Hace ya 10 años que Renault empezó en la movilidad eléctrica y urbana moderna con los lanzamientos de sus Zoe y Twizy, logrando un éxito que hoy se plasma en cifras con más de 400.000 unidades de cero emisiones vendidas en todo el mundo, un dato que avala con creces su trayectoria y su experiencia en lo relacionado con la sostenibilidad. Ahora han decidido que es momento de dar un paso más mostrando al mercado su nuevo Renault Megane E-Tech, un crossover compacto 100% eléctrico que supondrá un punto de inflexión en la historia de la marca tanto por tecnología como por diseño.

• VÍDEO | Prueba del Renault Captur E-Tech híbrido de 143 CV

Nuevo lenguaje de diseño

Sin duda, con solo verlo ya sabemos que estamos ante una nueva era en Renault por varias razones. Por un lado cambia por completo el lenguaje de diseño al que el equipo de Van den Acker nos tiene acostumbrados. De hecho, es el primer modelo de producción que incorpora el nuevo logo vintage del rombo en su frontal y en su zaga. Sin embargo, lo que más llamará vuestra atención será posiblemente el hecho de que en un Megane hablemos de carrocería crossover. Pues sí, el mercado manda y este se ha inclinado desde hace mucho por las versiones SUV.

A pesar de entrar en la categoría de compactos, es algo más corto que un Megane hatchback actual: llega a los 4,2 metros de longitud, a los 1,5 metros de altura y a los 2 metros de anchura. Eso sí, como veremos después, prioriza de forma clara la habitabilidad con una batalla de 2,7 metros y unos voladizos de solo 80 cm en la parte delantera y 71 cm en la trasera.

En todo caso, cabe destacar que por calidades y ajustes es un modelo muy bien cuidado. Además, cuenta con iluminación full led de serie con función matricial e intermitentes dinámicos. Asimismo, detalles como los tiradores de las puertas enrasados y los conductos frontales de aire hacen que goce de un Cx de 0.29.

En lo que respecta a personalización, las versiones más básicas optan por llantas de 18 pulgadas y las más equipadas, por unas de 20 que hay disponibles en dos diseños muy parecidos. La carrocería se puede vestir en seis tonos distintos (Gris Zinc, Blanco Glaciar, Gris Pizarra, Azul Noche, Rojo Deseo y Negro Brillante) y el techo puede contrastar con la pintura protagonista eligiéndolo en Gris Pizarra, Negro Brillante o Blanco Glaciar.

Google es nuestro amigo

En el interior se aprecia un salpicadero con un diseño bastante trabajado y unos materiales que por tacto y aspecto dejan atrás a los del VW ID.3. Existen cuatro tapicerías: dos de tela elaboradas mediante materiales reciclados y dos de piel, una en tono oscura y otra en gris claro.

No obstante, el verdadero protagonista del habitáculo, el que hará mucho más fácil y fluida la conducción, es el paquete de conectividad de Google. La navegación de Google Maps, la Play Store que permite escuchar Spotify sin necesidad de conectar nuestro teléfono o el asistente digital funcionan de maravilla, siempre que estemos en un lugar con buena cobertura, eso sí. Viene de serie y durante un tiempo concreto es gratuito, pero os aseguro que después merece la pena pagar por ello porque es completísimo y realmente facilita mucho las cosas al usuario. Todo se corona con una pantalla de 12 pulgadas (o 9 en acabados más básicos) y una instrumentación de 12,3 pulgadas con muy buena resolución y respuesta en ambos casos.

En cuanto a espacio, en los asientos delanteros no hay problema ni por anchura ni por altura. También son buenas la ergonomía y la visibilidad. En la segunda fila de asientos tenemos tres banquetas individuales que permiten a tres adultos de talla media viajar con suficiente confort. Quizá lo que conviene remarcar es que, debido a la posición de la batería (bajo el suelo), los ocupantes deberán acostumbrarse a una curvatura de las piernas algo antinatural, pero no es un hándicap mayor.

El maletero cubica 440 litros y, gracias a un pequeño hueco que hay bajo el suelo, podemos guardar los cables de carga sin que nos estorben y nos quiten volumen de carga.

Motores y baterías del Megane E-Tech

El corazón del Megane E-Tech es un motor eléctrico síncrono que puede declarar 130 CV y 250 Nm de par o 220 CV y 300 Nm. Este último va asociado sí o sí a una batería de 60 kWh que homologa 450 km, mientras que el menos potente puede equipar esta (con autonomía de 470 km) u otra más pequeña de 40 kWh para unos 300 km en ciclo WLTP. Las dos están garantizadas durante 8 años o 160.000 km al 70% de su capacidad.

Cada versión incluye un tipo de cargador integrado; es decir, no todos los Megane E-Tech pueden cargarse a la máxima potencia que acepta el sistema, algo que personalmente no me termina de convencer (creemos que todos los clientes tienen derecho a cargar la batería de urgencia en una toma rápida sin necesidad de tener que haber pagado más por ello.)

• EV40 kWh 130 CV standart charge: AC hasta 7 kW
• EV40 kWh 130 CV boost charge: AC hasta 7 kW y DC hasta 85 kW
• EV60 kWh 130 CV super charge: AC hasta 7 kW y DC hasta 130 kW
• EV60 kWh 130 CV optimum charge: AC hasta 22 kW y DC hasta 130 kW
• EV60 kWh 220 CV super charge: AC hasta 7 kW y DC hasta 130 kW
• EV60 kWh 220 CV optimum charge: AC hasta 22 kW y DC hasta 130 kW

Cómo va y cuánto cuesta el nuevo Megane E-Tech 2022

El modelo, ya disponible en los concesionarios desde 35.200 euros, estrena la nueva plataforma CMF-EV que también dará base al Nissan Ariya y a un futuro Renault monovolumen de 600 km de autonomía.

En el caso del Megane eléctrico, el eje delantero se ha calibrado de un modo más firme que el trasero multibrazo, que adopta un set up más confortable. De esta manera obtenemos una dinámica menos subviradora de lo habitual en el segmento sin renunciar a la comodidad de los pasajeros. Además, el reparto de pesos de 54:46 y el bajo centro de gravedad que permite la posición de la batería hace posible una conducción estable y segura incluso cuando nos da por manejar de una forma más deportiva.

La dirección merece especial mención: su tacto es más positivo de lo que uno se espera en un eléctrico y su respuesta, bastante más directa y precisa que la de la competencia. La explicación es que los ingenieros han recurrido a un ratio de desmultiplicación de 12, cuando los rivales tienen uno de 14 o 16.

En lo referente al motor, nosotros pudimos probar el más potente. Para que su respuesta instantánea no nos haga perder tracción fácilmente conviene rodar en modo Eco o Confort. El modo Sport saca todo el carácter del motor síncrono y, con las llantas de 20 pulgadas y neumáticos de bajo perfil, perderemos motricidad a la mínima, siendo incluso peligroso si estamos en pleno apoyo. Los consumos, aun circulando en entornos montañosos y con pendientes acusadas, bajan de los 19 kWh/100 km sin demasiado empeño.