El Porsche Cayenne es uno de esos coches al que cualquier petrolhead debe tener un cariño muy especial... no solo porque, a pesar de sus más de 2.200 kg de peso y de los más de 21 cm que lo separan del suelo responde como todo un Porsche, sino también -y sobre todo- porque sin él no sabríamos qué hubiera sucedido con la marca de Zuffenhausen a partir del nuevo milenio. O sí que lo sabemos y no nos hubiera gustado nada. Así que es buen momento para dar la bienvenida a un nuevo Porsche Cayenne 2023.

Cómo cambia el nuevo Porsche Cayenne 2023

Tras cuatro años en el mercado y más de 1.250.000 entregas totales desde su nacimiento en 2002, el Cayenne pasa por la habitual actualización de mitad de vida comercial en esta tercera generación... un facelift que mantiene el mantra de, si algo funciona, mejor tocarlo lo menos posible. Eso sí, los cambios ligeros son los visuales, porque los que recibe en los apartados técnicos son muy importantes y van enfocados a seguir acercando la dinámica a la de todo un 911.

Como decimos, las novedades del exterior son tenues y se centran en unos paragolpes de nueva factura, faros con tecnología Matrix LED HD con más de 32.000 píxeles por faro (esto mejora de manera notable la función matricial), seis colores inéditos para la carrocería, un lettering y pilotos traseros en 3D y ocho juegos nuevos de llantas que van de las 20 a las 22 pulgadas. Por cierto, todas estas modificaciones afectan tanto a la carrocería de tipo SUV como a la deportiva de corte coupé que a mí, personalmente, me parece aún más bonita.

Herencia del Taycan en el interior

De puertas para dentro, los cambios son algo más sencillos de comparar con el modelo saliente, ya que van enfocados a emparentarlo con el Taycan. Estrena cuadro de instrumentos digital con monitor curvo de 12,6 pulgadas e innumerables visualizaciones. Justo delante, tenemos el volante heredado del 911 con el selector de modos de conducción incrustado en él.

También es nuevo el selector del cambio, con un aspecto minimalista que nos permite tener una mayor sensación de amplitud y sobre todo haber rediseñado la consola central con comandos físicos de corte háptico que son bastante accesibles. Si volvemos a la digitalización, en el centro del salpicadero tendríamos un monitor central que pasa a ser de 12,3 pulgadas e integra un sistema multimedia similar al de un smartphone con un manejo muy preciso e intuitivo, así como apps instaladas (Spotify, Apple Music...)

Pero sin duda la gran novedad es la pantalla que hay frente al copiloto. Tiene 10,9 pulgadas y, gracias a un filtro especial, el conductor no alcanza a ver qué refleja (así evita distracciones.) De esta forma, el acompañante puede reproducir vídeos en streaming durante la marcha e ir entreteniéndose, cosa que dependerá de la oferta de servicios que exista en el país. Porsche dice asimismo que desde la central también se pueden ver vídeos, pero sólo cuando el Cayenne está parado.

Del resto no hay cambios significativos, salvo las nuevas tapicerías y molduras que siguen alzando la sensación de calidad hasta cotas muy elevadas. Por habitabilidad, nada varía. Se mantienen intactos los 2,89 metros de batalla que se traducen en un enorme espacio, incluida la carrocería coupé con una ligera caída del techo, o en un maletero que va de los 627 litros en la versión PHEV y a los 772 litros de las restantes; es decir, un volumen enorme.

Los últimos de combustión

Pero antes de entrar en la conducción, es turno de repasar los motores que trae este renovado Cayenne y que serán los últimos de propulsión (todo hace indicar que la próxima generación será eléctrica.) Son dos, pero en varias versiones:

• Un V6 de 2,9 litros que rinde 353 CV y 500 Nm en el Cayenne estándar, mejorando en 13 CV lo anterior y necesitando 6 segundos para pasar de 0 a 100 km/h.
• La joya de la corona, un V8 biturbo de 4,0 litros que vuelve para animar a los Cayenne S y Cayenne Turbo E-Hybrid con 475 CV y hasta 740 CV, respectivamente.

Las versiones PHEV son tres: un Cayenne E-Hybrid, un Cayenne S E-Hybrid y el comentado Turbo E-Hybrid que corona la gama y que podrá disponer de un paquete visual GT. Las potencias son de 470 y 520 CV para los dos primeros y, en la parte térmica, equipan el mencionado V6.

La batería de estos últimos gana capacidad (ahora es de 25,9 kWh) mejorando también la autonomía eléctrica, que alcanza los 90 km en el contexto más óptimo. Además, la potencia máxima de carga pasa a ser de 11 kW para reducir el tiempo mínimo hasta las 2 horas y 18 minutos.

Traza líneas

Pero estos no son los únicos cambios que notamos al volante. También hay mejoras en el chasis con la suspensión PASM de serie. Los nuevos amortiguadores con tecnología de 2 válvulas y, por tanto, etapas separadas de compresión y extensión, permiten mejorar el confort a baja velocidad, la agilidad en curva, el control del cabeceo y el de balanceo. De forma opcional, Porsche ofrece una nueva suspensión neumática adaptativa con tecnología de dos cámaras y dos válvulas. A ello se suma el eje trasero direccional y un sinfín de ayudas a la conducción. Todo con el objetivo de tener todo un traza líneas.

Así nos lo demostró durante la toma de contacto. Como hasta ahora, el Cayenne sobresale por su contundencia y por su precisión. No importa por dónde circulemos. Estamos ante un SUV que no parece un SUV, sino ya casi un 911 elevado. En vía rápida se muestra como una berlina de representación por lo bien que filtra las irregularidades, mientras que en carretera secundaria es donde saca a relucir todo su arsenal tecnológico comandado por un modo de conducción Sport y por el siempre excelente comando Sport Response que durante 20 segundos nos da todo lo que tiene el motor. Hablando de motor, a destacar de manera muy sobresaliente el sonido y las aceleraciones del V8... El V6 de 3 litros ya responde de una manera estupenda, pero se nota de lo lindo cuando nos ponemos a los mandos del ocho cilindros.

No obstante, si hay una versión que nos ha sorprendido gratamente, esa es la E-Hybrid... sobre todo, en lo que a eficiencia se refiere. Pudimos cubrir un trayecto de 88 kilómetros sin encender el motor de gasolina más que unos metros para saber que empuja como un demonio. Un valor muy a tener en cuenta, ya que homologa unos 90 km y eso nos permitirá tener una bestia con un consumo de 0 l/100 km, siempre y cuando nuestra media diaria sea como la europea, de 50 km.

Por último, también tenemos un coche perfectamente apto para el offroad porque, además de la tracción total disponible en todas las versiones, hablamos de una altura libre al suelo de 21,2 cm y de unos ángulos de ataque, salida y ventral de 25,2, 22,1 y 18,9 grados.

En definitiva

Llegados a este punto, conviene subrayar que estamos ante uno de esos coches totales con los que poder disfrutar al máximo de la conducción y de las prestaciones al más puro estilo Porsche, sin renunciar también a la funcionalidad para el día a día e incluso a la libertad que te ofrece si de vez en cuando quieres dejar atrás el asfalto. Todo ello ya está disponible en los concesionarios a un precio que parte de los 108.000 euros.