Prueba: Mercedes Clase GL – Gelandebús

Por cada unidad del Clase G matriculada en España en lo que llevamos de año, se venden casi seis del Clase GL, vehículo que también ha sido renovado hace unos meses, más profundamente incluso que el "Gelandewagen". Y, aunque no podemos esconder nuestra debilidad por el Clase G, el "Gelandebús" –como cariñosamente hemos decidido rebautizar al enorme Clase GL– es un producto mucho más lógico para cualquier usuario que prefiera sacrificar una pequeña parte de las aptitudes camperas a cambio de contar con un mayor confort en carretera, mejores niveles de seguridad –tanto activa como pasiva–, mayor capacidad de carga, prestaciones más brillantes y consumos más comedidos, siempre a igualdad de motor. adelantado a su tiempo

Adelantado a su tiempo

En realidad el hardware que encontramos bajo el capó del GL 350 BlueTec es casi idéntico al que se oculta bajo el del Clase G, pero el software del hermano mayor está actualizado para cumplir con la norma de emisiones Euro 6 –que entrará en vigor en 2014–, lo que significa que es mucho más ecológico, especialmente en lo que se refiere a la emisión de óxidos de nitrógeno, pero también más exigente con la calidad del gasóleo repostado.

Además, el acceso a la tercera fila resulta mucho más cómodo que en otros modelos. No obstante, hay que advertir que el equipamiento de serie no incluye tapicería de cuero, memoria de posición, calefacción, ventilación ni reglaje neumático del contorno de los asientos delanteros. Tampoco son de serie el techo panorámico, el doble parasol ni la calefacción en el volante y los asientos de la segunda fila.

Con un rendimiento declarado de 620 Nm, que se traducen en 258 CV, el V6 3.0 permite desplazar los 2.455 kilos de masa en orden de marcha de este gigantón con un consumo medio homologado de solo 7,4 litros cada 100 km –menos de 9,0 en nuestra prueba– y una aceleración de 7,9 segundos en el paso de cero a 100 km/h, cifras netamente mejores que las del Clase G, que es 115 kilos más pesado, tiene un coeficiente de penetración aerodinámica Cx 19 centésimas menos favorable (0,54 frente a 0,35), disfruta de un desarrollo final en séptima un 33,4 % más corto y ofrece una resistencia a la rodadura superior.

Así, mientras que en el Clase G desplazarnos por autopista a 120 km/h supone circular a cerca de 2.700 rpm, en el GL iremos a poco más de 2.000, con menos ruido, consumo y desgaste mecánico. excelente en largos viajes Realmente, los largos viajes por autopista son la especialidad del "Gelandebús", sobre todo si necesitamos usar las siete plazas, ya que la tercera fila de asientos es una de las más aprovechables del mercado.

La insonorización, el climatizador de cuatro zonas –opcional– y las suspensiones neumáticas lograrán que los kilómetros apenas hagan mella en los viajeros, sin olvidar lo cómodo que resulta disponer de una autonomía de más de 1.300 kilómetros y un impresionante equipo de faros de xenón con conmutación automática entre cruce y carretera, prestaciones ambas que debemos agradecer a la última remodelación del vehículo.

Lo que no ha conseguido solucionar esta remodelación es el comportamiento drásticamente subvirador del vehículo, que se manifiesta en carreteras de curvas cerradas y, sobre todo, en caminos. Aquí comprobamos además que el ESP no nos pasa ni una, por lo que a la más mínima insinuación del "morro" a seguir recto, notaremos cómo el vehículo se frena de forma acusada aunque sigamos pisando el acelerador y aunque el conato de inestabilidad haya desaparecido hace ya más de un segundo. En realidad, cuando circulamos por caminos de tierra notamos este subviraje porque, a nada que nos descuidemos, nos descubriremos rodando a velocidades elevadas, ya que la suspensión neumática tiene una capacidad de absorber las irregularidades del terreno superior a la de un conjunto convencional de muelle helicoidal de acero y amortiguador –ya sea hidráulico o de gas–. Además, a diferencia de lo que ocurre con el Clase M, Mercedes ha optado por equipar al "Gelandebús" con unos neumáticos que –aun siendo de carretera– presentan un flanco generoso para el uso campestre (15,9 centímetros, frente a los 14 del ML 350 BT), que aumenta la capacidad de absorción de las suspensiones.

No obstante, si el terreno se vuelve más abrupto y nos vemos obligados a elevarlas, el confort y la capacidad de absorción desaparecerán, ya que apenas dispondremos de capacidad de compresión de los elementos elásticos. A cambio, en la posición más elevada podemos disponer de hasta 28,5 centímetros de altura libre, que es mucho.

Eso sí, deberemos circular a muy baja velocidad y nos encontraremos casi sistemáticamente con una o dos ruedas en el aire, debido al mínimo recorrido de suspensión disponible en compresión en estas circunstancias y a la larguísima batalla del vehículo.

Paquete off-road opcional

Llegados a este punto, hay que aclarar que el rediseño del Clase GL ha supuesto que la reductora y el bloqueo del diferencial central pasen a ser opcionales, junto a una programación específica del control del cambio automático, el ABS, el ESP y el control de tracción, que cuenta con el ya habitual conmutador circular que sigue la tendencia del Terrain Response de Land Rover y que, en este caso, ofrece seis modos de conducción: uno para uso general, otro para marcha con remolque y cuatro para otros tantos tipos de terreno, cuya mayor diferencia, en la práctica, es que permiten un incremento en el grado de patinamiento de las ruedas y en la guiñada de la carrocería según vamos girando la ruleta más y más a la derecha. La electrónica funciona bien en las zonas más difíciles, pero el vehículo jamás nos llega a transmitir la sensación de "imparable" que podemos tener a bordo de un Land Rover Discovery, dotado en realidad de los mismos recursos... Bueno; no exactamente.

Después del rediseño, el "Gelandebús" ha perdido el bloqueo del diferencial trasero, que ya no puede montarse ni opcionalmente, algo que en Mercedes argumentan con un sencillo "ya no es necesario" y a lo que nosotros respondemos con otro sencillo "no estamos de acuerdo". Y es que, por muy afinada que esté la electrónica, no es lo mismo frenar una rueda cuando ya ha empezado a patinar para que la opuesta reciba su ración de par que distribuirlo equitativamente entre ambas, sin contar además con la posibilidad de "sincronizarlas" antes de que se produzca la pérdida de motricidad.

El mejor "siete plazas"... o casi

Tirón de orejas aparte, el Clase GL con el paquete off-road es un formidable todoterreno familiar y un gran rutero, que no tiene nada que envidiar en campo a todo un Toyota Land Cruiser 200 ni a otros todoterrenos de siete plazas menos lujosos como el Mitsubishi Montero o el Toyota Land Cruiser 150. Es además netamente superior al Nissan Pathfinder y a la pléyade de modelos de tres filas de asientos sin reductora encabezada por los Audi Q7, Volvo XC 90 y BMW X5.

BANCO DE POTENCIA

• Potencia máxima:298,25 CV a 3.669 r.p.m.
• Par máximo: 722,43 Nm a 2.221 rpm

Desde que fue estrenado en 2005 bajo el capó de los ML 280 y 320 CDI de la anterior generación, hemos probado el motor V6 turbodiésel de tres litros de Mercedes en multitud de vehículos de la marca de la estrella (Clase G, GLK, GL y ML), así como en los Jeep Grand Cherokee y Commander, en numerosas versiones de entre 183 y 265 CV (según los datos oficiales).

Prácticamente siempre ha superado el rendimiento prometido, pero en esta versión (OM 642.826) ha entregado nada menos que 40 CV y 102 Nm extras. Las principales novedades de esta versión frente a sus predecesoras se centran en la reducción de la relación de compresión y el uso de un recubrimiento de muy baja fricción en las paredes de los cilindros aplicado mediante una técnica denominada TWAS (Twin Wire Arc Spraying o pulverización por arco de dos hilos) y empleada por primera vez por AMG en 2005 para mejorar el rendimiento de sus motores "tuneados".

El proceso requiere dos alambres metálicos cargados eléctricamente con polaridad opuesta. Al entrar en contacto, las cargas eléctricas opuestas en los alambres crean un arco que funde continuamente sus puntas, que son proyectadas sobre las paredes de los cilindros mediante aire comprimido. Solo con esta medida se logra un ahorro de 4,3 kilos en el bloque y un 3 % de reducción de consumo por su menor fricción.

Centrándonos en el rendimiento del motor, la curva de par se mantiene por encima de los 550 Nm entre 1.750 y 3.750 r.p.m., lo que se traduce en que a solo 2.000 vueltas disponemos de 199 CV, potencia suficiente para mantener el largo desarrollo de la séptima velocidad en las condiciones orográficas o de carga más desfavorables. La única "pega" que encontramos es la prematura "muerte" del motor, que se produce antes de superar las 4.000 r.p.m., si bien es verdad que, con siete velocidades, no hay necesidad de estirar más la mecánica.

Conclusión

Parece un todocamino más, pero el Clase GL –si está dotado del paquete off-road– es un verdadero todoterreno, con reductora, bloqueo del diferencial central, eficaces controles de tracción, neumáticos con "balón", protecciones y una suspensión neumática de altura variable y amplio recorrido.