Prueba: Mercedes S500 – ¿Conducir o ser conducido?

Tras un viaje de casi 14.000 kilómetros –Mercedes nos invitó a probar el nuevo Clase S en Toronto, Canadá–, vuelvo a casa, me siento frente al ordenador, comienzo a teclear las palabras que aquí se reproducen y todavía no tengo claro si me ha gustado más conducirlo o dejar que uno de los responsables del staff de la marca me llevase... Sí, lo confieso, el Clase S me ha generado una duda existencial aunque... ¡bendita duda! Porque el Clase S es uno de esos pocos coches –junto con el Audi A8 o el BMW Serie 7– que tiene ese 'poder': el de ser igual de atractivo tanto si lo llevas como si te lleva, ya sea en su carrocería corta o en la larga –que, gracias a sus 13 cm de mayor longitud ofrece un extra de lujo y amplitud en las plazas traseras–. Lo mejor: Prestaciones, acabados, confort, habitabilidad, tecnología Lo peor: Comportamiento en tramos virados, precio de algunas opciones

Pero, esta nueva generación es algo más que una berlina de representación, ya que se le ha encomendado una nueva responsabilidad: satisfacer y volver a captar a una clientela que se ha quedado huérfana tras la decisión del Grupo Daimler de suprimir el Maybach –marca de lujo del fabricante alemán–. De ahí que este nuevo Clase S suponga un gran salto tecnológico, al tiempo que le posiciona como uno de los vehículos más caros de su segmento. Ni mucho menos llega a los 460.000€ que, en su momento, costaba el Maybach 57, pero los 127.100€ de esta versión S500 –130.300€ con la carrocería larga– son 19.710€ más que el A8 4.0 TFSI Quattro Tiptronic y 16.600€ más que el BMW 750i.

Por algo es uno de los coches de la realeza. Desde luego, el nuevo Clase S tiene la misión de satisfacer a un tipo de cliente muy exigente, pero... ¿qué ofrece de novedoso para compensar el sobreprecio con respecto a sus rivales? Sus 5,11 metros de largo no le convierten en el más grande –le supera el A8 con 5,13 m–; sus 3,03 m de distancia entre ejes tampoco le hacen ser el más amplio –le ganan la partida los 3,07 m del Serie 7–; ni los 1.995 kg consiguen que tenga la 'mejor figura' –el A8 es 25 kg más ligero–, y eso que se ha aumentado la cantidad de aluminio empleada –incluyendo el techo y la parte delantera de la carrocería, entre otras– para obtener una rebaja de 100 kg con en relación a su predecesor.

Entonces... ¿qué justifica su precio?

Para empezar, es más aerodinámico de su categoría, con un Cx –coeficiente de penetración del aire– de sólo 0,24 –0,26 en el A8 y 0,27 en el Serie 7–, registrando un consumo medio –aunque ese dato no sea una prioridad en este segmento– en el S500 de 8,6 l/100 km –sólo igualado por el BMW 750i–. En segundo lugar, y quizá el más importante, por incluir una dotación tecnológica jamás vista en un automóvil, no sólo en lo relacionado con equipamiento o seguridad, sino también en lo concerniente a la conducción –ver páginas 56 y 57–. Y, por último, el 'S' incluye el motor más potente, un V8 biturbo de 4.663 cc que entrega 455 CV entre 5.250 y 5.500 rpm y 700 Nm entre las 1.800 y las 3.500 vueltas, frente a los 420 CV y 600 Nm del A8 4.0 TFSI y los 450 CV y 650 Nm del 750i. La fuerza se traslada a las ruedas traseras mediante la conocida caja automática 7G Tronic Plus de siete velocidades y, a pesar del elevado peso del vehículo, este S500 es uno de los más rápidos en acelerar de 0 a 100 km/h con un registro de 4,8 segundos –sólo superado por el A8 4.0 TFSi, que es 0,2 seg. más veloz–.

Nuestra prueba discurrió por las calles, carreteras secundarias y autopistas de Toronto, en donde la velocidad máxima quedaba limitada a 50, 80 y 100 km/h, respectivamente; por lo tanto, llevar al límite a este súper modelo era más un riesgo para nuestros bolsillos –el objetivo era evitar encontrarnos con un patrullero canadiense que nos multara– que para nuestra seguridad.

Tan sólo hacen falta unos segundos para sentirse cómodo a los mandos del Clase S. La postura de conducción permite ir muy abajo, aunque cada milímetro que descendemos supone ir perdiendo poco a poco la perspectiva del interminable capó –menos mal que en su parte final se entrevé la estrella de Mercedes, que nos sirve de falsa guía para medir mejor la distancia–. Echamos un ojo a nuestro entorno y lo primero que percibimos es una sensación de cuidado y calidad en cada uno de los detalles del salpicadero, presidido por una pantalla central de 12,3 pulgadas –más grande que la mayoría de las tabletas–.

Sin embargo, los mandos están distribuidos en zonas muy diferentes –en el túnel central, en las puertas, en el techo o en el volante–, algo que hace complicado su uso mientras conducimos. Precisamente el volante es otro de los elementos que más llama la atención, no sólo por su gran tamaño, sino por la ausencia de un radio inferior; otro elemento destacable es el cuadro de instrumentos completamente digital.

Como en otros modelos de Mercedes, la palanca del cambio automático se ubica tras el volante –a su derecha–. Personalmente no es uno de los detalles que más me gustan, pero he de reconocer que permite ganar espacio entre los asientos delanteros y ofrecer un salpicadero de aspecto más diáfano. A la hora de analizar el comportamiento dinámico, circular con este S500 supone una cura contra el estrés y las preocupaciones, algo que es extensible si vamos a los mandos del S350 BlueTEC –el diesel– e 'incluso' del híbrido.

La principal diferencia entre las unidades que había para probar radicaba en el tipo de suspensión; algunas equipaban el sistema denominado Magic Body Control –cuesta 6.346 euros– que, gracias a una cámara estereoscópica conocida como Road Surface Scan, 'prepara' la suspensión para pasar los baches con mayor comodidad –ver páginas 56 y 57–. Sin embargo, nuestro S500 de pruebas llevaba la suspensión de serie: se trata de un sistema de amortiguación adaptativo –ADS Plus– combinado con una suspensión neumática –Airmatic–.

Con el modo Comfort activado –el más blando–, se muestra algo subvirador, la carrocería tiende a balancear más de la cuenta y la dirección reacciona de forma más lenta a nuestras órdenes. No obstante, al activar el modo Sport, la respuesta es algo más eficaz, aunque no es un vehículo que te incite a ir deprisa en un tramo de curvas. Queda claro que el Clase S está más pensado para realizar un viaje a máxima velocidad... por una buena autopista alemana.

La cosa cambia un poco con la versión S63 AMG que la marca presentó en el pasado Salón de Frankfurt. De lo que no hay queja es tanto de la respuesta del V8 como de la rapidez de funcionamiento del cambio. El empuje es salvaje desde poco más de las 2.000 rpm hasta cerca de las 7.500 rpm, donde se produce el corte de inyección.

Además, gracias a la enorme cantidad de par que ofrece desde tan sólo 1.800 rpm, se puede circular a un ritmo vertiginoso... sin apenas exprimir el 30% del motor. Los frenos son otro de sus puntos destacados, ya que se muestran contundentes y permiten detener al coche en muy pocos metros, incluso yendo rápido. De momento, la opción de discos carbocerámicos sigue reservada para el AMG.

Mejor que en muchas aerolíneas

Pero volviendo al principio, el Clase S tiene la particularidad de ser igual de atractivo si se viaja en su parte trasera. Si, en la carrocería corta, el espacio disponible en las plazas traseras ya es más que notable, en la larga –con 5,25 metros y 3,16 m de batalla– la sensación de amplitud aumenta, sobre todo si añadimos la opción de los asientos Executive –por 1.418€–. No es que nos permitan ir tumbados, pero sí completamente estirados –según Mercedes, se llegan a reclinar 43,5º–, ofreciendo un confort muy superior al de muchas plazas bussiness de algunas aerolíneas.

A todo ello, hay que añadir, en cualquiera de sus dos carrocerías, un sistema de entretenimiento individual –3.258€–, calefacción y ventilación para cada pasajero –1.576€–, así como unos asientos con seis programas de masaje –dos de ellos basados en el principio de piedras calientes; desde 2.389€–.

Para completar la oferta de opcionales, se pueden elegir posavasos climatizados –frío o calor–, el sistema de sonido 3D Burmester, bandejas plegables e incluso cinturones traseros con función Pre-Safe –cuestan 1.792€; éstos se tensan justo antes de producirse una colisión–. Como en la anterior generación, si incluyes todas las opciones disponibles, el precio final puede superar con holgura los 150.000€.

Es la berlina que mejor representa el lujo y la tecnología de la marca

Mercedes S500

• Motor: Gasolina V8 biturbo, 4.663 cc, 455 CV de 5.250 a 5.500 rpm y 700 Nm de par de 1.800 a 3.500 rpm.
• Transmisión: Caja de cambios automática de siete velocidades
• Tracción: trasera.
• Prestaciones: 0 a 100 km/h en 4,8 seg.;
• Vel. máx. de 250 km/h –limitada–.
• Peso: 1.995 kg.
• Precio: 127.100€.