Primera prueba del BMW X1 xDrive25e: enchufado al cambio

Hace algo menos de medio año nos pusimos al volante de la tercera generación del X1, Un modelo que se ha convertido en el más vendido de la firma bávara en el último año tanto en el mundo como en nuestro mercado. En dicha toma de contacto te hablamos de su ofensiva eléctrica la cual ya ha cobrado forma con esta alternativa híbrida enchufable que vamos a analizarte en profundidad. Pero ojo, porque no es la única que se presenta pues en este contacto nacional también vamos a poder conducir la nueva alternativa 100% eléctrica, el iX1.

Casi igual

Antes de entrar en materia de cómo va, quiero darte unas pinceladas estéticas. Porque en esencia esta alternativa PHEV es prácticamente igual que las alternativas de combustión salvo por la toma de carga que se sitúa sobre el paso de rueda delantero izquierdo. El resto, es idéntico, desde su longitud, 4,50 metros hasta sus opciones donde podrás escoger entre los acabados básico, X Line y M Sport, este último con detalles exclusivos de diseño como llantas, tapicerías, volantes….

Respecto a la toma de carga,os tengo que decir que este X1 phev admite cargas en corriente alterna de 7,4 kW lo que se traduce en 2 horas y media para llenar los 14,2 kWh de capacidad neta que tiene su batería (16,3 kWh brutos). Respecto a la autonomía, esperamos mejor a conducirlo.

La misma habitabilidad

De puertas para dentro, las variantes phev del X1 apenas ofrecen cambios en el puesto de conducción y este está presidido por la BMW Curved Display con dos monitores de 20 pulgada en conjunto. Un hecho curioso es que no ofrecen pantallas específicas para el sistema eléctrico aunque sí contamos con dos nuevos programas específicos de los que os hablaremos cuando estemos conduciendo. .

La habitabilidad tampoco cambia a excepción del maletero que reduce su capacidad hasta los 490 litros, lo que implica perder 50 litros frente a los de combustión y 10 frente a los microhíbridos. En el caso del iX1 calca el mismo volumen que estos phev.

Mucha autonomía eléctrica

Entramos en materia y en lo que de verdad importa que es conocer esta nueva terna fuertemente electrificada. Comienzo por el que he podido conducir brevemente que no es otro que el iX1. Genera 313 CV, tiene tracción total y gracias a los 64,7 kWh de batería homologa una autonomía de, ojo, 439 kilómetros a razón de 16,8 kWh/100 km de consumo. No os puedo dar un dato exacto de este aspecto pero sí os digo que se le nota muy vivo y enérgico hasta el punto de que es el X1 más rápido de todos con un 0 a 100 km/h de 5,6 segundos.

Pero hoy me he querido centrar en los phev que son dos en esta ocasión: el xDrive25e y el xDrive30e. Ambos comparten estructura y bloque de combustión,__ el tricilíndrico de gasolina 1.5 TwinTurbo combinado con otro bloque eléctrico__ situado en el eje trasero, dotándole de tracción total y de una batería que, aquí sí y como ya te he comentado, es de 16,7 kWh de capacidad bruta. Pero las cifras de rendimiento varían y os digo:

• xDrive25e: 136 CV gasolina + 109 CV eléctrico para dar conjuntamente 245 CV y X N de par. Acelera de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos / 190 km/h / autonomía eléctrica de 92 km.
• xDrive30e: 150 CV gasolina + 177 CV eléctrico para dar conjuntamente 326 CV y 477 Nm de par. Acelera de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos / 205 km/h / autonomía eléctrica de 88 km.

Ambos homologan un consumo medio de 0,7 l/100 km pero sabéis que es irreal y que depende del uso eléctrico que hagas. Cuantos más km hagas en eléctrico, menos gasto de combustible tendrás y mayor rentabilidad sacarás al km. Porque con estas cifras de rango cero emisiones son para estar ya tranquilo durante un par de días.

En lo que a conducción se refiere, no hay cambios respecto a un X1. La unidad que montábamos no incluía la función Boost que sí montaban los de combustión y que viene asociada a la caja de cambios deportiva. Una función que nos permite tener durante 10 segundos todo el rendimiento del vehículo. En este caso, el tacto del freno nos ha parecido además bastante natural aunque no tenemos un programa B de retención. No hay cambios en la estabilidad ni agilidad del vehículo pese a estar rozando las 2 toneladas.

En definitiva

Más allá de que el X1 se haya convertido en el BMW más vendido del mundo, lo que e suna realidad es que esta tercera generación está perfectamente adaptada a los tiempos modernos gracias a esta dupla híbrida enchufable y a la 100% eléctrica que también he podido conducir. Si tuviera que elegir uno de los dos phev, sin duda me quedaba con el de mayor rendimiento porque la pérdida de autonomía cero emisiones no es sustancial y siempre tenemos algo más de fuerza para afrontar determinadas circunstancias.

Digo esto porque además los 3.000 euros de más que cuesta el xDrive30e frente al de acceso me parecen más que razonables a la hora de tener ese plus de potencia. Otro cantar será ya sumar los acabados XLine y M Sport que cuestan otros 3.000 y 4.000 euros más respectivamente, así como los innumerables opcionales de los que dispone y que harán que la cuenta de los 55.050 y 58.050 euros de los que parten se incremente considerablemente. Respecto al iX1 la tarifa está, curiosamente, colocada entre medias estos dos pues parte de los 56.900 euros que es un precio para pensarse en tener un eléctrico de corte premium en tu casa aparcado ¿no crees? Porque además es inferior al del resto de sus rivales directos.