El nuevo Skoda Enyaq Coupé iV vuelve a pasar por nuestras manos y tras tener una primera toma de contacto lo analizamos en profundidad. Además tenemos la oportunidad de volver a encontrarnos con la que es la versión más radical, deportiva y prestacional de toda la gama: el RS iV. Aprovechando esta nueva oportunidad de encuentro, hemos decidido hacerle una video prueba más exhaustiva para ver si estas siglas que históricamente han estado ligadas al espíritu rácing de la marca, mantienen su significado una vez cambiamos el olor de la gasolina por la tranquilidad de los kWh.
Por diseño creo que salta a la legua que el Enyaq Coupé RS iV sobresale por encima de la media. Y es que pese a estar construido sobre la misma plataforma que el ID.5 o el Audi Q4 e-tron Sportback, la apariencia es bastante más llamativa que la de sus dos primos hermanos, más aún si sumas el tono Green Mamba de esta unidad y, exclusiva de la versión RS siendo además gratis. Solo el próximo CUPRA Tavascan conseguirá restarle vistosidad. Dicho esto, en comparación con el resto del Enyaq iV, el RS suma 1,5 cm más de carrocería, hasta los 4,65 metros, como consecuencia del diseño de los paragolpes, a los que añade unas llantas de 21 pulgadas de diseño bastante llamativo.
Pero lógicamente todas las novedades del modelo se centran en esta zona trasera a la que se llega gracias a esa pronunciada caída del techo que es la que le aporta deportividad. Tenemos una luneta inclinada y un portón de generosas dimensiones que enfatiza su anchura gracias al escueto alerón y a las letras de Skoda en el medio. Sin embargo, esta caída del techo también aporta un beneficio aerodinámico pues el Cx de este Enyaq Coupé iV es de solo 0.23, es decir, 0.2 puntos menos que el SUV y que le convierten en el mejor de la categoría, obteniendo así un beneficio en la autonomía como veremos más adelante. La guinda a un diseño espectacular, la peculiar parrilla Crystal Face retroiluminada que le aporta un toque completamente diferenciador al tiempo que aumenta su atractivo. Una parrilla que solo se ilumina en el RS y el acabado Sportline, aunque aquí de manera opcional.
Espacio 'made in' Skoda
De puertas para dentro lo primero que uno se cuestiona es si será igual de habitable. La respuesta es sí ya que pese a la caída del techo, esta no interfiere demasiado ni al entrar ni al estar colocados en las butacas exteriores. Lógicamente perdemos un poco de espacio pero una persona de 1,80 metros viajarán sin demasiados problemas. Tampoco lo hará en el hueco para las rodillas, gigantesco gracias entre otros a los 2,76 metros de batalla. No obstante, este Enyaq Coupé iV está pensado para cuatro ocupantes pues en el túnel central hay un práctico hueco para colocar los enseres además de climatizador y tomas USB.
En cuanto al maletero se mantiene el comentado práctico portón con apertura y cierre eléctricos mientras que la capacidad solo se ve reducida en 15 litros respecto al SUV cubicando 570 litros en su posición inicial y 1.610 litros con los asientos abatidos. Carece de hueco bajo el piso para dejar los cables pero con en Skoda piensan en todo, se soluciona con una bolsa lateral que se queda guardada en el hueco correspondiente y que nos permite tener todo el espacio del maletero a nuestro antojo. Por último, por 950 euros más se puede añadir una bola de remolque con accionamiento eléctrico bastante práctica.
Respecto al puesto de conducción es el mismo que cualquier otro Enyaq iV salvo por determinados detalles como son los asientos deportivos de tipo bacquet, el volante también deportivo o los pespuntes en contraste en este caso en el mismo color de la carrocería que forman parte del paquete de diseño RS Alcantara que no tiene sobre coste alguno. En lo que a digitalización se refiere, cabe destacar que Skoda ha mejorado el sistema multimedia incluyendo en la pantalla central de 13 pulgadas la última actualización del software ME 3 en el que se ha mejorado la respuesta de algunas funciones, el manejo y los servicios on-line.
Conducción ¿deportiva?
En marcha, centrándonos en el RS iV hay que decir que como ocurre con los GTX de Volkswagen, son las versiones más deportivas por rendimiento y puesta a punto del chasis. Del primero os decimos que genera 299 CV y 460 Nm gracias a los dos motores situados en cada eje (tiene por tanto tracción total) logrando así un 0 a 100 km/h de 6,5 segundos y una velocidad punta de 180 km/h.
Sin embargo, pese a ser el más potente de la gama no hay que olvidar que tenemos que arrastrar un conjunto de 2,2 toneladas y eso se nota en marcha, sobre todo a la hora de ganar velocidad. La pisada es contundente pero la capacidad de aceleración se queda algo diluida en comparación con algunos modelos de la competencia. En lo que a tacto deportivo se refiere, pese a estar rodeado de elementos como una altura de la carrocería rebajada en 15 mm, el tren adaptativo DCC que permite regular la dureza de los amortiguadores o los diferentes programas de conducción, no llega a transmitir la contundencia, por ejemplo, de un Ford Mach-e GT. Al menos la dirección es precisa y la estabilidad general es también muy alta. Pero no todo son virtudes pues el tacto del freno ofrece, como en muchos eléctricos, un tacto artificial promovido por el sistema de la regeneración de la frenada.
Pero estamos en un eléctrico y pese a ese carácter algo más deportivo lo que nos interesa es la autonomía. Pues bien, aquí os decimos que equipa la batería más capaz, la de 82 kWh brutos (77 kWh netos) con la que homologa 522 km que son 5 km más que en el SUV equivalente a razón de un gasto medio de 16,8 kWh/100 km. Gasto que será complicado de conseguir si no se pisa la ciudad dejando así la media hecha por nosotros en algo aproximado a los 19,6 kWh/100 km. Con ellos podrás cubrir fácilmente 400 km pero siempre que no dejes de usar el modo ECO, ya que con el Sport verás cómo sube ya peligrosamente por encima de los 22 kWh/100 km.
Para cargarlo siempre puedes optar por la versión de en marcha, con los modos B de la caja de cambios o los tres niveles de retención de la frenada gestionados con las levas tras el volante, a los que se suma el modo B de la caja de cambios, así como conectándolo a una toma de corriente continua de 135 kW necesitando 36 minutos para pasar del 10 al 80% o llenar 100 km en 6 minutos. En corriente alterna el máximo es de 11 kW invirtiendo 7,5 horas.
En definitiva
Hasta que ese momento llegue yo si me tengo que quedar con un eléctrico de silueta deportiva dentro del grupo VW seguramente eligiese este Enyaq Coupé iV y en lo que a acabados se refiere, pues los 64.600 euros del RS quizá puedan parecer muchos pero solo son 3.500 más que el Sportline y, ojo, 2.400 euros más caro que un ID.5 GTX de inicio lo que vuelve a confirmar que Skoda ya no es la última del grupo ni en posicionamiento ni, claro está, en diseño.
