Alfa Romeo 33 Stradale: Historia, técnica y secretos del superdeportivo de diseño español

Hoy he tenido uno de esos días que te recuerdan por qué nos gustan tanto los coches. He estado en Madrid conociendo de cerca el nuevo Alfa Romeo 33 Stradale. Y no ha sido una presentación estática sin más; he tenido el privilegio de charlar tranquilamente con su diseñador, Alejandro Mesonero-Romanos, para que me contase los detalles más íntimos del proyecto, y después un piloto oficial de la marca me ha dado una vuelta por las calles de la capital para sentirlo en movimiento.

Para entender la magnitud de lo que tenía delante, hay que dar un salto atrás en el tiempo. El Alfa Romeo 33 original de 1967 deriva directamente del Tipo 33, el auténtico rey de la competición de su época. Aquel proyecto, dirigido por el presidente de la marca Giuseppe Eugenio Luraghi y por Carlo Chiti, de Autodelta, marcó el regreso de Alfa Romeo a las carreras. Debutó el 12 de marzo de 1967 en la prueba cronometrada de Fléron, cerca de Lieja. Su piloto fue Teodoro Zeccoli, jefe de pruebas de Autodelta. Consiguió una victoria inmediata, la primera de una serie que les llevó a ganar el Campeonato de Marcas en 1975 y 1977.

Aprovechando el éxito, decidieron producir una edición muy limitada para particulares que combinaba las prestaciones de carreras con el confort adecuado para el uso diario. El diseño se encargó a Franco Scaglione. De esa maravilla, entre 1967 y 1969, solo se fabricaron 18 ejemplares. Además, seis de aquellos chasis sirvieron para crear prototipos legendarios que adelantaron el diseño de las siguientes dos décadas: el Carabo, el P33 Roadster GS, el 33/2 Coupé Speciale, el Cuneo, la Iguana y el Navajo. De los doce coches cerrados que se hicieron para Le Mans (aunque nunca compitieron), once salieron pintados en rojo, pero hubo una excepción. Se fabricó una única unidad en azul bajo pedido exclusivo de un príncipe. Ese tono particular, el azul de los Carabinieri, pasó desde entonces a denominarse oficialmente "Azul Príncipe" dentro de Alfa Romeo.

Alfa Romeo 33: diseñado por Mesonero-Romanos y puesto a punto Por Bottas

Con esta historia a sus espaldas, Alejandro Mesonero-Romanos tenía un reto enorme. Alejandro es uno de los diseñadores españoles más importantes en la actualidad. Fue el responsable del cambio de diseño en SEAT, creador de la identidad visual de Cupra, y es quien ahora dirige el rumbo estético de Alfa Romeo.

Él mismo me presentó el coche que teníamos delante: la unidad de pruebas número cero. Este es el coche sobre el que se ha desarrollado y afinado el vehículo. Valtteri Bottas le ha hecho más de 4.000 kilómetros para ponerlo a punto. Y tiene un final asegurado: cuando terminen todas las pruebas dinámicas por Europa, este coche irá directo al museo de Alfa Romeo.

Llegar a ver este coche rodando ha sido un pequeño milagro. Mesonero-Romanos me confiesa que tuvieron que convencer a Carlos Tavares. De primeras, la respuesta fue un "no". Sin embargo, al ver el interés, aceptó con la condición innegociable de que al menos el 50 por ciento de las ventas estuviesen ya hechas y con la reserva pagada. Alejandro se armó con unos bocetos en papel, lo presentó a los clientes y lo consiguió. Tavares dio luz verde.

El proyecto del 33 Stradale se inscribe dentro de la recién creada "Bottega Fuoriserie Alfa Romeo". Se trata de un equipo de profesionales que se inspiran en los talleres del renacimiento y en los carroceros de los años 60. De hecho, tienen su sede en la Sala del Consiglio del Museo de Arese, exactamente el mismo lugar donde se aprobó el diseño original del 33 Stradale en 1967. Todo esto dará paso al plan de personalización profunda que veremos en los próximos Stelvio y Giulia.

De este coche solo se van a fabricar 33 unidades. Hasta la fecha ya se han entregado seis, y la expectación es tal que 50 personas se quedaron en lista de espera. Gracias al trabajo conjunto con la prestigiosa Carrozzeria Touring Superleggera, se asegura que nunca habrá dos coches idénticos en el mundo. Las peticiones de los clientes pasan por el 33 Committee, presidido por el CEO de la marca, para garantizar que se respete la historia y lo icónico del coche.

Los 33 afortunados propietarios han podido dejar su huella personalizando elementos funcionales como las tomas de aire, las llantas y el escudo frontal. Hablando de colores, solo el 15 por ciento de la producción será rojo. El resto se reparte entre naranja, azul, gris, negro, amarillo, combinaciones de blanco y rojo, e incluso hay uno en fibra de carbono vista. Mesonero-Romanos me confesaba que este último le supuso un verdadero quebradero de cabeza para lograr que la trama de la fibra quedase perfectamente alineada en cada panel. Además, los clientes firman personalmente su número de bastidor eligiendo sus ocho dígitos, los cuales quedan marcados físicamente en el túnel central del coche.

En su concepción, los clientes, involucrados por la marca desde el principio, pidieron entre otras muchas cosas que se pareciese al original del 67, que el volante sirviese solo para conducir (sin botones ni mandos), y que no tuviese ningún tipo de alerón. Mesonero-Romanos tenía claro que no quería hacer un coche retro, sino una interpretación moderna. La pureza aerodinámica es tan buena que el coche consigue un coeficiente de penetración de 0.375 sin ayuda de ningún apéndice o aerodinámica activa. En el interior no hay rastro de plásticos; solo aluminio y piel. El único plástico que lleva es el de las palancas de detrás del volante, que están ahí porque son obligatorias por normativa de seguridad. Además, todos los propietarios han personalizado ese volante limpio añadiendo frases grabadas en el metal, como si de un tatuaje único se tratase.

Debajo de esta espectacular carrocería, pintada a mano con tres capas, se esconde una base técnica muy seria. Parten de una estructura monocasco central de fibra de carbono ultraligero original del Maserati MC20 que se complementa con una estructura de techo en aluminio, lo que garantiza una rigidez y seguridad máximas manteniendo el peso alrededor de los 1.500 kilos en su versión de combustión. La suspensión es activa con diseño de doble horquilla, monta amortiguadores electrónicos y cuenta con un esquema de dirección semivirtual en ambos ejes para asegurar precisión, agilidad y agarre lateral. Para detenerlo, Alfa Romeo recurre a enormes discos carbocerámicos ventilados firmados por Brembo operados por un sistema "brake-by-wire" que lo para de 100 a 0 km/h en menos de 33 metros.

El 33 Stradale se ofrecía inicalmente a sus clientes con dos motorizaciones diferentes. Por un lado, el motor de combustión térmica V6 biturbo de 3.0 litros dispuesto en posición central-trasera, que desarrolla unos brutales 630 CV de potencia asociado a una transmisión automática de doble embrague (DCT) de 8 velocidades que manda la fuerza al eje trasero a través de un diferencial electrónico de deslizamiento limitado. Este V6, bautizado en el grupo como Nettuno, tiene su miga: lo hizo Ferrari originalmente para el esperado Alfa Romeo 6C, pero Sergio Marchionne mató el proyecto, y ahora Maserati y Alfa Romeo lo aprovechan en sus coches.

Por otro lado, existía una configuración eléctrica de batería con tres motores y tracción total. Esta opción alcanzaba los 750 CV, convirtiéndolo en el Alfa Romeo más potente de la historia, apoyado en una batería de más de 100 kWh que le otorga una autonomía WLTP estimada de unos 450 kilómetros. Sin embargo sólo un cliente pidió uno en versión eléctrica; en realidad este mismo cliente pidió uno de cada, pero cuando le dijeron que esto no era posible, optó por la de gasolina; así el 33 eléctrico no llegó a nacer, al igual que le ocurrió al MC20 de Maserati, si bien este último desapareció por falta de pedidos.

Este modelo logra la increíble cifra de 333 km/h de velocidad máxima y liquidan la aceleración de 0 a 100 km/h en menos de 3 segundos. El propio Mesonero Romanos reconoció que el coche corría más, pero que decidieron limitarlo electrónicamente a 333 km/h. A los mandos, el conductor puede elegir entre dos perfiles. El modo normal o carretera ofrece una entrega de potencia y suspensión suaves, transmisión fluida y un sonido controlado, ya que las válvulas de escape activas solo se abren por encima de las 5.000 rpm. Pero si activas el Modo Pista, el coche se transforma: pedales ultra sensibles, suspensión rígida, cambios de marcha sin contemplaciones y válvulas de escape siempre abiertas. En este modo, apretando el botón adornado con el logo del Quadrifoglio en la consola, entra en juego la función "Partenza Veloce" (un Launch Control puro) que permite salir desde parado con la máxima aceleración evitando cualquier deslizamiento de las ruedas.

Pasear por Madrid en el asiento del copiloto de esta obra maestra es algo difícil de olvidar. El sonido inconfundible del V6 biturbo amplifica cada sensación y te conecta directamente con el asfalto. La belleza de este coche, que te aseguro que no sólo está en lo que se ve, es lo que ha llevado al coche a arrasar en los concursos de elegancia de mayor prestigio en el mundo, como Villa d’Este, Chantilly y Goodwood. El nuevo Alfa Romeo 33 Stradale no es solo un coche rápido; combina a la perfección el encanto atemporal de su historia con las prestaciones más salvajes y el espíritu de la marca.