La nueva generación del Audi RS3 se desvelará en septiembre cuando se abra el telón del Salón de Múnich. El principal punto del modelo será, sobre todo, saber cuál es la potencia que han conseguido generar los ingenieros de Audi a partir del exquisito y afamado 2.5 TFSI de cinco cilindros, bloque que en su actual generación alcanza los 400 CV, sobre todo para saber si es capaz de superar los 421 CV del Mercedes-AMG A 45 S 4MATIC+.

Todo apunta a que sí, pero lo realmente importante, al menos para Audi, es lo que proporcionará este nuevo RS3 2022 en lo que a dinámica de conducción se refiere. Y es que tanto la carrocería Sportback como la Sedán en las que estará disponibles, se guardan un as bajo la manga: su nombre RS Torque Splitter.

Un sistema que permite la vectorización activa y totalmente variable del par entre las ruedas del eje trasero. A diferencia del diferencial del eje trasero y del anterior sistema de embrague multidisco para el eje trasero, el repartidor de par torque splitter utiliza un embrague multidisco controlado electrónicamente en cada uno de los ejes de la transmisión. Durante la conducción dinámica, este sistema aumenta el par de accionamiento a la rueda trasera exterior, que es la que soporta mayor carga, reduciendo significativamente la tendencia al subviraje. En las curvas a la izquierda transmite el par a la rueda trasera derecha; en las curvas a la derecha lo hace a la rueda trasera izquierda; y en la conducción en línea recta reparte el par entre ambas ruedas.

En cristiano y para que nos entendamos, cuando se conduce en carreteras cerradas al tráfico, el RS Torque Splitter permitirá realizar derrapes controlados aplicando todo el par a una sola de las ruedas traseras, hasta un máximo de 1.750 Nm. El reparto del par depende siempre del modo seleccionado en el Audi drive select (comfort/efficiency, auto, dynamic, RS Performance, y RS Torque Rear) y de la situación de conducción.

Como es obvio, su mayor dimensión la alcanzará en el modo RS Torque Rear con el que se podrán realizar estos derrapes controlados gracias a que la distribución de la potencia del motor se orienta claramente hacia el eje trasero, provocando un comportamiento sobrevirador, dirigiendo hasta el 100% del par a la rueda trasera exterior a la curva.