La versión diesel más potente de este SUV es un buen seguro para viajar a plena carga y también para afrontar condiciones meteorológicas adversas. Es, en definitiva, un buen seguro de vida… Como decíamos arriba, los cambios de este Tiguan con respecto al anterior se podrían contar con los dedos de una mano. A simple vista, lo único que llamó la atención en este cambio fueron las láminas dobles cromadas que se instalaron en el frontal con la intención de conseguir una apariencia de Touareg más que de Golf “levantado”.

Este detalle vino acompañado por unas atractivas luces xenón con 14 Leds integrados que hay que pagar aparte (840 euros) y también por unas nuevas molduras para los huecos de los antinieblas. Y aunque busquemos, no hay mucho más. Tan sólo en la parte trasera, los faros divididos que ahora son más estrechos y elegantes han bastado para darle una apariencia más actual al conjunto del Tiguan.

Cuestión de ángulos

La versión Sport que hemos probado (32.880 euros) cuenta con el frontal de 18 grados que en principio es capaz de superar obstáculos de dificultad media. Lleva adornos cromados en el marco de las ventanillas y un ángulo ventral de 20 grados, así como una altura libre de 200 mm suficiente para andar con confianza por pistas de arena con baches pronunciados. No cuenta con paragolpes específicos ni protecciones en los bajos, por lo que hay que evitar las zonas donde pueda levantarse piedra y andar con algo de cuidado si no queremos raspar la chapa. En la zaga, el ángulo de salida es de 25 grados para todas las versiones, sea cual sea el acabado.

Las llantas son de 17 pulgadas con diseño Boston de serie y neumáticos M+S Goodyear Vector 4Seasons en medidas 215/60 R17 (unos 160 c/u). Con este perfil las incursiones en el campo sean bastante confortables y, además, siempre llevamos un extra de seguridad si nos encontramos con barro o nieve. En carretera a velocidad de crucero tampoco provocan un ruido de rodadura desagradable, así que son totalmente recomendables si queremos un coche versátil y muy completo.

Amplitud suficiente

Si en el exterior Volkswagen ha conseguido acercar la estética del Tiguan a la del Touareg, las dimensiones del interior nos recuerdan que en realidad estamos ante un Golf más elevado de la cuenta. Aun así, es un modelo con una posición de conducción que aporta confianza y muy cómodo para acceder, no falta espacio para las piernas del conductor ni tampoco para reposar los brazos de forma cómoda. Tan sólo el quinto ocupante se acordará con seguridad del Touareg, ya que tendrá que apretar los hombros y las piernas más de la cuenta. Tampoco el túnel de la transmisión ni la pequeña consola con salidas de aire de la parte trasera ayudan demasiado a que esta plaza sea cómoda.

En lo que se refiere a las calidades estas plazas posteriores tienen soluciones más típicas de monovolúmenes o  de vehículos donde prima el confort a la elegancia. Es el caso de las bandejas de plástico duro en la parte posterior de los asientos delanteros o el portabebidas extraíble en el borde del túnel de la transmisión. Son elementos de batalla, duros y poco detallistas, pero que cumplen totalmente su función.

Más equipamientos opcionales

En esta última edición, el Tiguan ha añadido numerosos sistemas de ayuda a la conducción, algo que parece ser que el cliente demandaba bastante. Así, se incluyó el Park Assist en su versión 2.0 (cuesta 550 euros) el sistema de alerta por cansancio (de serie), el Lane Assist para no salirse del carril (455 euros) así como los controles de luces largas independientemente de si equipamos faros de xenón o halógenos.

En nuestra unidad, el techo panorámico corredizo cuesta 1.145 euros y su peculiaridad en comparación con el del Golf es que su superficie máxima de apertura es el triple de grande. El aislamiento acústico también ha sido mejorado y cuenta con dispositivo antiaprisionamiento, lo que es importante si viajamos con niños.

El 170 cv, sin DSG

Si circulamos habitualmente por zonas complicadas en cuanto a meteorología y por el estado del asfalto, entonces estamos ante la combinación más completa posible. Sin embargo, si queremos toda la comodidad y precisión de un DSG tendremos que bajarnos al dos litros de 140 cv pagando encima 1.400 euros más. No hay opción de combinar el motor más alto con el doble embrague, cosa que Ford, por ejemplo, sí ofrece a los clientes del Kuga 2.0 TDCI de 163 cv con tracción total y cambio powershift.

Hay que evaluar entonces si queremos comodidad o caballos bajo el acelerador. Con este tope de gama (170 cv) tenemos  un motor al que le sobra potencia para mover el coche y que tiene una capacidad excelente para afrontar por igual terrenos con poca adherencia (como barro o nieve) o superar la velocidad máxima permitida en autopista sin darnos cuenta. En el primer caso, las primeras relaciones son bastante largas y el cambio manual no pone pegas, con lo que se puede mantener una velocidad constante al salir de un apuro sin tirones y sin echar de menos una reductora.  Por cierto, tanto este motor como el TDI de 140 (350 y 320 Nm respectivamente) son idóneos para labores de remolque, ya que pueden echarse a las espaldas hasta 2,5 toneladas.

Datos técnicos

Frente al 2.0 TDI de 170 de la anterior generación, este Tiguan ofrece un ahorro de 0,3 litros, homologando 6 litros justos de consumo que, luego en la práctica, será casi imposible bajar de los siete.

El par motor máximo, que es de 350 Nm, se entrega a partir de 1.750 vueltas, y ofrece la máxima capacidad de recuperación hasta 2.500 vueltas. El comportamiento en otras carrocerías menos pesadas acusa el marcado efecto turbo de este motor, pero en el Tiguan está algo más camuflado y se puede acelerar a fondo sin que los ocupantes cabeceen de forma estrepitosa.

Un seguro de vida

Los cambios entre el Tiguan anterior y éste también han afectado al sistema de tracción, que ahora es más completo y puede reducir el consumo de combustible. Ahora no es necesario que exista una diferencia de revoluciones para que el eje trasero (que por defecto recibe el 10% de la fuerza del motor) consiga mayor cantidad de par, ya que ahora la gestión es totalmente electrónica y depende de las cargas dinámicas establecidas en cada uno de los ejes. Así, es posible obtener casi un 100% de par en las ruedas posteriores si el eje delantero no soporta apenas peso o si ha atravesado una zona especialmente resbaladiza.

Este sistema da unas garantías excepcionales para trabajar fuera de pista, pero lo más lógico no es llevarla con éste acabado, sino con el Country, que da mayores posibilidades para este tipo de conducción y cuesta prácticamente lo mismo. En cualquier caso, la tracción integral es equipamiento incluido obligatoriamente en este motor, con lo que tampoco se puede descartar para ahorrarnos algunos euros.

Chasis de serie excelente

Si por algo sorprende el comportamiento del Tiguan es por el excelente tarado de su chasis, donde cuesta más de lo normal encontrar las inercias y cuyo comportamiento está más cerca de ser el de un compacto que el de un todoterreno. Por este motivo, Volkswagen ha puesto en la lista de equipamientos un diferencial opcional electrónico por 200 euros que, aunque no hace mucha falta, ayudará a los que quieran ir más rápido de la cuenta en las rotondas.

Lo que sí puede complementar la buena dinámica del Tiguan en carretera es la suspensión electrónica regulable DCC. Por 925 euros, el conductor dispondrá de modos “Deportivo”, “Normal” y “Comfort” que ayudan a conseguir mayor precisión en la dirección, frenos o en los cambios de dirección. Recomendable, pero no imprescindible.

En cualquier caso, el aplomo del Tiguan con este motor es intachable. Le sobra fuerza incluso a plena carga, consigue recuperaciones asombrosas y su ruido no se cuela de forma molesta en el habitáculo.

Más de 1.510 litros de capacidad

Vamos con el maletero. Los asientos traseros del Tiguan se abaten de forma 60:40, pero no dejan una superficie totalmente plana. La maniobra de plegado se puede realizar con una mano, pero hacen falta las dos para poder devolverlo a su posición original. Lo bueno es que hay dos posiciones de inclinación para el respaldo y se da la posibilidad de desplazar la banqueta longitudinalmente.- Esto da cierta flexibilidad a la hora de quitar o sumar espacio para el maletero y también de cara a relajarnos un poco más en las plazas traseras.

En esta versión Sport (así como en las más altas Excellence y Country) se puede abatir también el asiento del copiloto para introducir cargas de mucha longitud. Hay que tenerlo en cuenta si se va a trabajar con él. Además, los asientos deportivos disponen de un práctico cajón bajo el asiento que puede ser útil para esconder pequeños objetos de valor.

En total, en el maletero tenemos entre 470 y 1510 litros a nuestra disposición, que es más de lo que ofrecen sus rivales a batir, como el Nissan Qashqai (400 litros) o el Ford Kuga (410 litros). Bajo el piso del maletero hay una rueda de repuesto, pero de menor tamaño que las otras.

Más costoso, pero más potente

El Tiguan es un coche excelente que, a pesar de haberse acercado un poquito más al Touareg en su estética, sigue siendo en realidad un compacto levantado. Con sus virtudes y sus defectos. Esta versión 2.0 TDI de 170 cv es excepcional para viajar a plena carga en carretera y también para superar de forma habitual zonas de nieve y barro. No obstante, los que quieran poner al límite las cualidades offroad deberán decantarse por el acabado Country (33.070), cuyas protecciones y mayor ángulo de ataque firmarán un conjunto realmente excepcional.

Ahora bien, frente a sus rivales el precio del Tiguan no supone ninguna ganga, si bien el de Wolfsburgo ofrece la motorización más potente de todas. Es exactamente 2.700 euros más caro que el Ford Kuga equivalente (2.0 TDCi 163 cv) y 1.500 euros más caro que el Nissan Qashqai 2.0 dCi (150 cv y cambio automático). En esta batalla, sólo el RAV4 de Toyota resulta notablemente más caro ofreciendo menos potencia (34.600 y 150 cv), aunque también ofrece cambio automático.