A estas alturas de la vida poco o nada te vamos a descubrir del Nissan Qashqai. El creador del segmento de moda actualmente, el de los SUV compactos, y sobre todo el salvador de la propia Nissan ha dejado de ser el referente. Y es que de estar completamente solo hace tres lustros ahora tiene que lidiar con más de 30 modelos diferentes de competidores, algunos tan importantes y exitosos como el C-HR de Toyota que, en este 2023, es el líder de los C-SUV.

Pero Nissan en general y el Qashqai, en particular, siempre se han caracterizado por ir un paso más allá y en esta ocasión el C-SUV ha sido el encargado de estrenar una tecnología innovadora que podría hacer replantear el futuro de la hibridación. Una tecnología que tiene nombre y apellidos: e-Power, siendo la protagonista de esta video prueba que acompaña a estas líneas.

Motor del Nissan Qashqai e-Power

Es el gran protagonista de esta nueva generación. Porque bajo el capó se combinan un sistema eléctrico de gasolina que suma dos motores, uno eléctrico de 190 CV y 330 Nm de par que es el encargado de mover a las ruedas en todo momento y que se alimenta de la energía almacenada en una batería de 2,1 kWh situada bajo los asientos delanteros.

Como ves, una capacidad reducida para tratarse de un eléctrico por lo que necesita algo que la recargue en movimiento. Y aquí es donde entra en juego el bloque de gasolina 1.5 Turbo de tres cilindros que desarrolla 155 CV para accionar directamente un generador que es el encargado de suministrar energía a dicha batería. Lo más interesante de este bloque es que puede variar la relación de compresión para así adaptar mejor el rendimiento en función de si necesitamos prestaciones o consumo pasando del 8:1 al 14:1, respectivamente. Pero lo que te tiene que quedar claro es que en ningún momento este motor es el que mueve las ruedas.

Comportamiento del Nissan Qashqai e-Power

Lo más reseñable de este Qashqai e-Power es que luce el sello ECO de la DGT en lugar de la CERO ya que no se le considera un eléctrico de autonomía extendida por culpa de la capacidad de la batería. Y es que en este caso por el tubo de escape se emiten 120 gr/km de CO2, homologando un consumo de 5,3 l/100 km. Valor este que es se sencillo de lograr si abusas mucho del entorno urbano. De lo contrario te estarás moviendo como nosotros en los 5,9 l/100 km lo que unido a los 55 litros de depósito de combustible te dará para rodar cerca más de 900 km sin problemas.

¿Y cómo se comporta en marcha? Es más agradable que el de los MHEV con CVT pero en las fases de mayor demanda de aceleración puede acabar siendo molesto. Podemos movernos en modo eléctrico pulsando el botón EV o siendo muy genitales con el acelerado e incluso hemos llegado a superar los 100 km/h sin emitir pero entonces la autonomía en este tipo de conducción no ha pasado los 2 km. Nissan nos dice que puede llegar a ser hasta de 5 km con condiciones favorables pero nosotros lo máximo que hemos logrado son 3,5 km, siempre y cuando no aumentáramos la presión del acelerador momento en el que el motor de combustión entra en funcionamiento de nuevo. Este es el principal motivo de por qué no tiene el sello CERO, porque la autonomía en modo 100% eléctrico es escasa.

Ahora bien, para hacernos ver que es un eléctrico, este Qashqai e-Power tiene no solo el modo B de retención sino también la función e-Pedal para realizar una conducción de un solo pedal ya que incluso se enciende la luz de freno trasera. Dicho esto, tenemos unas prestaciones tirando a correctas con un 0 a 100 km/h de 7,9 segundos y una velocidad máxima de 170 km que no son para tirar cohetes. Pero con lo que te tienes que quedar es con la suavidad de marcha, con el confort de a bordo y con el bajo consumo que puedes llegar a conseguir. No tiene la inmediatez de un eléctrico ni el total silencio, pero satisface bastante nuestras necesidades de transporte.

Precio del Nissan Qashqai e-Power Tekna+

¿Es recomendable comprarse este Qashqai e-Power por delante de los microhíbridos? Si buscas etiqueta, la respuesta es no porque a mismo nivel de acabado el e-Power cuesta 5.600 euros más que el de 142 CV (que no puede montar este Tekna+ de la prueba) y 2.450 euros más que el de 158 CV con tracción 4x2, mientras que comparado con el MHEV 4x4 solo es 300 euros más caro. Ahora bien, siempre podrás fardar delante de todos e intentar explicar una tecnología que, seguramente, pocos entiendan salvo tú que has optado por ella.