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Primer contacto con el Nissan Ariya e-4orce de 306 CV

Llegan las nieves y hemos podido conducir en condiciones típicamente invernales el más potente (por ahora) de los Nissan Ariya, que se muestra tan equilibrado como la versión de acceso.

Hace casi un año supimos cómo era y qué se podía esperar durante su utilización de la variante básica del Nissan Ariya.

Ya explicamos que, entre la disponibilidad de uno o dos motores eléctricos, las dos posibles capacidades de baterías y los acabados, había Ariya para cualquier necesidad. En la actualidad solo existe un único acabado Evolve (seis, en EE.UU.). Tampoco ha llegado aún la variante Performance, idéntica a la que hemos conducido, con la misma batería de 87 kWh, tracción e-4orce en ambos ejes, mismo par en sus motores, pero una potencia de 399 caballos, en lugar de los 306 caballos de este Ariya e-4orce. El éxito del Ariya fuera de Europa ha ido retrasando el aterrizaje de nuevas variantes, pero por fin podemos ponernos al volante de la versión más potente y con tracción total eléctrica.

¿Consumos? Fíate de los oficiales

Lo hemos conducido en unas condiciones climáticas ”ideales”, por lo adversas, para que el Ariya pueda demostrar lo que da de sí. Primero, por sus temperaturas en torno a los cero grados. Es conocido que las temperaturas bajas merman la energía que es capaz de entregar la batería. Además, emplea parte de esa energía en calentarla, para que pueda alcanzar su temperatura óptima de funcionamiento.

El día anterior, el Ariya tuvo que superar un desnivel de casi 1.400 metros, así que, al ponerlos al volante la autonomía indicada con la batería llena apenas superaba los 360 km. Un merma importante respecto de los 525 km que homologa oficialmente, pero irreal: el Ariya no interpreta que, a partir de ahí, nuestro camino, aunque siguió ascendiendo durante más de 50 km, en algún momento tendría que volver a perder paulatinamente la altitud de partida.

En lo más alto, el consumo duplicaba los casi 20 kWh/km oficiales, y con ¾ de batería apenas nos mostraba 240 km de autonomía. No se puede seguir ascendiendo eternamente, de modo que después de recorrer 120 km, y haber descendido algo más de la mitad de la altura, aún conservábamos ¾ de batería y la autonomía ¡había subido a 310 km! Después de recorrer 225 km aún tenemos la mitad de la batería y 200 km de autonomía; si siguiéramos podríamos recorrer 425 km con una recarga, o bastantes más…

Conclusiones: Uno, el Ariya tiene una autonomía enorme y, dos, en cualquier eléctrico, fíate del consumo oficial, salvo que subas una montaña y/o haga mucho frío, entonces confía en que el descenso será con menos de 1 kWh/100 km (por aquello de calentar batería y habitáculo).

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e-4orce, más que una tracción total

El trayecto que había preparado Nissan a los periodistas nos llevaba al circuito de hielo más alto de Europa, en Andorra. En las carreteras y autopistas tuvimos todas las condiciones de firme imaginables, de seco con sol y temperatura agradable, a lluvia, nieve y condiciones bajo cero.

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Nos habían explicado las ventajas de la tracción total eléctrica hace un año, en un prototipo bajo la carrocería de un Leaf, y también durante la víspera de esta prueba. Sin embargo, nos resulta difícil determinar cuánto del buen comportamiento el Ariya e-4orce ya viene “de serie” en el de dos ruedas motrices, sin más referencia.

Creamos todas las explicaciones, como que el ajuste del par que entrega cada uno de los ejes, es lo que aleja el riesgo de sub o sobreviraje incluso en firme resbaladizo. O que los movimientos de cabeceo en aceleración o frenada también son mitigados por la forma de retener o acelerar cada motor. Todo lo anterior sería impensable en el caso de un motor de combustión y una tracción total mecánica convencional.

Nissan va más allá y nos cuenta cómo todo lo anterior se puede combinar con el frenado selectivo de alguna rueda, para inducir un giro en el coche que aproxime aún más a la trayectoria a la fijada por el volante. ¿Y esto ocurre en el Ariya? Sí, este SUV resulta de una fidelidad de trayectoria notable, pisa de forma aplomada, y es un regalo conducirlo en estas condiciones -sobre el papel- complicadas. Siendo justos, sospechamos que también habrá que concederle parte de sus virtudes al guiado de la suspensión, la rigidez del coche, la gran calidad de la amortiguación e incluso los propios soportes de motor.

Técnica “suave”, como el Ariya

Lo mejor es que las posibles intervenciones activas resultan imperceptibles. No es como el ABS o el ESP al actuar, sino mucho más fino. Así, sobre la pista helada, nevada y bacheada del circuito de hielo, el Ariya equipado con neumáticos de invierno permite una conducción llamativamente tranquila y bajo control.

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En el caso del e-4orce, además de los modos Normal, Eco y Sport, que cambian la respuesta, existe un modo Snow. Al seleccionarlo, permite al Ariya que el tren trasero pueda ayudar a redondear la curva a base de acelerador, dejándolo deslizar -muy ligeramente- si el conductor “lo pide”. Tampoco hay milagros, en este firme de muy baja adherencia, el peso y las inercias se hace notar. Eso sí, con sensación de control y seguridad.

Sorprende especialmente el arranque en rampa, porque inicia la marcha, mantiene la trayectoria y acelera con el pedal generosamente pisado como si hubiera mucho más agarre que el que proporciona la nieve que tenemos debajo. Por supuesto, al volver al asfalto, incluso sobre superficie húmeda o mojada la conducción del Ariya resulta gratificante y plena de confianza. En curvas de 180 grados propias de carreteras de montaña, forzando groseramente, su respuesta no te inquietará, eficaz, pero seguro.

SUV eléctrico de alta prestación

La respuesta al acelerador es directa, instantánea. Tiene más de 300 caballos, pero la sensación es incluso superior. La explicación está en que cada motor puede entregar 300 Nm de par, que sería como llevar un motor 1.6 turbo en cada eje, pero sin retraso en la respuesta. Las aceleraciones son contundentes, pero al no haber el ruido característico de un motor buscando su zona roja, al ser tan progresivas, no causan estrés, a pesar de que firma un 0 a 100 km/h en 5,7 segundos.

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Este Ariya es un cohete, disfrazado de coche modernista y confortable, pero un cohete cuando hace falta. Si quieres más, te tocará esperar a la versión Performance del Ariya, también e-4orce, también con 300 Nm por motor, misma capacidad de batería, pero con casi 90 caballos extras de potencia para acelerar de 0 a 100 en 5,1 segundos. Como curiosidad, la “zona roja” del motor eléctrico, con su única marcha, supera las 13.500 rpm y podría conseguir una velocidad máxima de 200 km/h.

Interior original

¿Modernista, dije? Aún más, inusual y original. Los mandos táctiles se encuentran sobre una superficie imitando madera. Junto a la habitual guantera -no muy espaciosa- se encuentra una que se abre o cierra pulsando uno de los pseudo-botones de la consola central. Esta consola se puede desplazar longitudinalmente, también mediante accionamiento eléctrico. No le hemos encontrado una explicación, más allá de permitir apoyar más cómodamente el codo -y pulsar por error algún botón-, colocar más a mano el pomo del cambio -que apenas usarás- o para hacerla más accesible a los ocupantes de las plazas traseras.

Con un piso plano y un enorme espacio longitudinal, los viajeros del Ariya irán tan a sus anchas como los delanteros, con asientos calefactables, pero sin regulación independiente de la climatización. La unidad que condujimos permitía la regulación eléctrica del volante, una completa proyección de información sobre el parabrisas para la navegación y un espejo dual, con visión directa o como pantalla led.

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Nos llamó la atención, en un ambiente interior tan tranquilo, el ruido de la lluvia sobre el techo acristalado. Al cubrirlo con la lona interior de accionamiento eléctrico, vuelve a niveles convencionales. Sin duda, el silencio interior reinante en el Ariya hace que esto destaque. Nos lo explican diciendo que, al contrario que el Leaf, el motor del Ariya no lleva imanes permanentes, aunque es de tipo síncrono. En cambio, el rotor está formado por un bobinado que recibe corriente continua y tanto rotor como estator se reparten el generar el campo magnético. Es similar a lo que se encuentra en otro motor de la Alianza Renault-Nissan, concretamente en el Zoe.

Nos cuentan que consiguen así mitigar ese pitido de alta frecuencia característico de los eléctricos, especialmente cuando se exige poco al motor (cuando la aerodinámica y la rodadura no “tapa” otros sonidos). Anuncia una aerodinámica destacable, la mejor de los crossover de Nissan, pero a velocidades de autopista el rumor aerodinámico obliga a elevar algo la voz para conversar.

Pleno de asistencias a la conducción

La función e-pedal en el Ariya no detiene por completo el coche al soltar, sino que lo deja con cierto movimiento, para hacer más intuitiva la conducción a baja velocidad y en maniobras de aparcamiento, según nos han explicado. Sería deseable que el conductor pudiera elegir el ajuste de esta interesante función. Si se desea más retención, existe la habitual posición “B” de Nissan accionando el pomo de cambios.

El sistema ProPILOT 2.0 funciona tan bien que no es extraño que en conducción semiautomática uno se vea advertido por el anuncio rojo en la instrumentación de que sujetes el volante. No hay un “naranja” previo de aviso. Sin embargo, hasta donde hemos sabido comprobar, el control automático de carril solo se activa si lo hace el control de crucero (adaptativo). La función de lectura de las limitaciones de velocidad genera un aviso en el cuadro de instrumentos por si se desea ajustar dicha velocidad en el control de crucero.

Un maletero mejorable

La tracción total resta 53 litros de capacidad a un maletero que no era muy grande en el Ariya de dos ruedas motrices, quedando en 415 litros. Con su cargador de tipo CCS2 (adiós, al Chademo del Leaf y estándar clásico japonés) admite recargas en corriente continua de hasta 130 kW. Según Nissan, en 40 minutos puede recargarse del 20 al 80 por ciento a esta potencia. Con 50 kW tardaría 90 minutos. El cargador embarcado admite recargas en alterna de 7 kW, que llevaría 14 horas de cero al cien por cien. Opcionalmente, puede recargar en trifásica hasta 22 kW.

Y ya jugando con números, al Ariya “de arranque” que probamos hace un año habría que añadir 5.500 euros por la batería de gran capacidad (500 más que entonces), más los 3.000 euros del segundo motor, con lo que el Ariya e-4orce se planta en 63.900 euros. Súmale 3.000 más si te gusta la llanta de 20 pulgadas y el cuero nappa azul de la unidad de las fotos. Un precio en el que se mueven la mayor parte de rivales. Eso sí, con el Ariya se disfrutará de una personalidad inconfundible.

¿Preparado para lo siguiente?

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