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Prueba: KTM SuperMoto R 990 – ¿Podrás con ella?

Ante la llegada inminente de la versión con ABS, la SMR 990 sigue siendo algo más que una KTM con mucho temperamento; es la reina de la familia SuperMoto, y tanto su colorido como su comportamiento no dejan lugar a dudas.

Una moto especial desde el primer momento por la altura de su asiento, por su posición de conducción y por el carácter de su motor, y con la que contenerse mínimamente es, más que complicado, casi imposible.
Como viene siendo habitual en algunas de las máquinas más radicales de la marca austríaca, la grande de la familia SuperMoto se desentiende por completo de ayudas electrónicas que intervengan en la conducción, apostando única y exclusivamente por la pericia del piloto. De hecho, encontrar algo realmente comparable en el mercado no es sencillo, ya que la Hypermotard de Ducati queda por debajo en cuanto a prestaciones y la nueva Dorsoduro de Aprilia, la 1200, está por encima y se ayuda del control de tracción y de los modos de conducción para poderla dominar.

Sea como fuere, la KTM goza de un precio bastante ajustado por tratarse de una supermotard de gran cilindrada, categoría relativamente nueva y no muy poblada todavía: 11.990 € para hacerse con esta SMR, que para este 2012 estará disponible con ABS y cuya versión normal, la SM 990 a secas, ya no se comercializa.

LC 8: toda una garantía

Si algo saben hacer en KTM son mecánicas con mucho carácter, capaces de sorprender y divertir a cualquiera en cualquier momento y circunstancia. Y no tanto por prestaciones, que pese a sus 999 cc no sobrepasan los 116 cv de potencia y los 97 Nm de par, sino por su tacto, sonido, reacciones y nivel de sensibilidad al acelerador.

Se trata del popular bicilíndrico en V a 75º de la marca austríaca que también monta la SuperDuke, con doble árbol de levas en culata, cuatro válvulas por cilindro e inyección electrónica Keihin, un bloque grande pero que aun así no sobrepasa los 60 kg de peso. Es un motor que responde de un modo sorprendentemente enérgico desde muy abajo, y su única pega es que es algo tosco en frío y que tiene cierta tendencia a calentarse más de lo debido cuando no respira cómodo, como sucede, por ejemplo, en un uso urbano continuado.

Ahora bien, en su terreno es una auténtica delicia, un ejemplo de cuáles deben ser las prestaciones ideales de un motor para sacarle el mayor rendimiento; es aprovechable en todo el margen de revoluciones y es muy lleno en la zona media, pero se vuelve más emocionante y más adictivo cuanto más cerca de su límite gira. Eso sí, en este caso y en parte a causa de la posición de conducción erguida y poco apoyada en el tren delantero, hace que la rueda delantera se levante más de lo normal.

Aunque sus consumos son relativamente contenidos (6 a los 100 en autopista, cerca de 8 en uso mixto), lo cierto es que se hace pequeño su depósito de 15 litros, confirmando con ello que no es una moto para viajar sino más bien para experimentar y gozar de una conducción en cierto modo salvaje que sólo las manos más expertas sabrán y podrán saborear en toda su plenitud.

Más allá de los plásticos

La presencia de la letra R en su nombre y en sus plásticos hace justicia a su parte ciclo, del todo válida para una moto como la SM R 990. De entrada su ligero chasis de tubos de acero al cromo-molibdeno, de 9 kg de peso, viene en este caso como en el resto de versiones R, es decir, en un color naranja corporativo que contrasta de maravilla con el negro y el blanco, lo que le da al conjunto una presencia aún más deportiva que la anterior SM 990 estándar. Le acompañan unas pinzas de freno Brembo que muerden dos discos de 305 mm delante y uno de 240 mm detrás. En ambos casos la potencia es excepcional, pero con matices: la pequeña maneta del freno delantero, al estilo de las de motos de campo, genera mucha confianza porque frena fuerte y transmite un tacto muy esponjoso y dosificable, aunque el trasero es demasiado sensible y hace derrapar la rueda trasera a menudo si lo presionamos más de la cuenta, de nuevo como en las motos de campo.

Datos técnicos
Marca y modelo KTM 990 SMR
Año 2011
Motor
Cilindrada 999
Arquitectura Bicilíndrico en V a 75º
Potencia (cv) 116 cv
Alimentación Inyección electrónica
Cambio De seis velocidades
Neumáticos de serie 120/70 - 17" (d) y 180/55 - 17" (t)
Chasis Multitubular en acero al cromo-molibdeno
Suspensión delantera Horquillas invertidas WPSuspensions de 160 mm de recorrido
Suspensión trasera Monoamortiguador WPSuspensions con 180 mm de recorrido
Distancia entre ejes (m) 1,5
Frenos 305 mm (d) y 240 mm (t)
Peso (kg) 195 Kg en seco
Velocidad máxima > 200 Km/h
Precio (sin extras)
Euros 11.990
Más datosMenos datos

De todos modos, más allá de algunas diferencias en el motor y a nivel ergonómico, lo que realmente la distingue de la SuperDuke, su hermana naked, es el tarado de las suspensiones, firmadas igualmente por sus socios holandeses de WP Suspensions. Así, como buena supermotard, la SMR 990 tiene un lanzamiento de horquilla mayor y un recorrido más largo en ambas, concretamente de 160 mm delante y 180 mm detrás, convirtiéndola en una moto especialmente alta y juguetona en los virajes. En ciudad se agradece cuando toca bajarse de la acera o encarar socavones en la calzada, pero por contraste se siente un poco rebotona en firmes no muy regulares, y en caso de querer solucionarlo basta con endurecer el rebote de las horquillas mediante unas pequeñas ruedecitas. Esto resulta muy sencillo y rápido de llevar a cabo y permite jugar con ello para adaptarla de la mejor manera a la conducción de cada momento.

Fuera de su terreno

Por suerte o por desgracia, a lo largo de la prueba pudimos hacer una larga distancia por autopista, uso que no debería ser el habitual en una moto como esta KTM. En un principio no hay problema, pero lo cierto es que el asiento se va volviendo duro y tras unos 80 km empieza a ser bastante molesto. Más aún, carece de cualquier protección contra el viento y el motor tiene tanto empuje en la zona media, donde gira a velocidades legales en sexta velocidad, que nos acaba cargando en exceso la zona lumbar.

Las únicas partes del cuerpo que no se quejarán serán las piernas, que al ir poco flexionadas y estar apoyadas en estribos con refuerzos de goma irán realmente cómodas, y los brazos, gracias a la altura y anchura del manillar. En suma, para gozar de los viajes con un LC 8 la mejor opción sigue siendo, indudablemente, su versión Touring, la SMT.

En su terreno

Aunque no deja de ser divertido usarla en ciudad, donde se muestra relativamente ágil y donde, en el fondo, el único inconveniente surge al subirse y al maniobrar a causa de la altura de su asiento (a 875 mm del suelo), es claramente una moto nacida para afrontar carreteras secundarias muy reviradas y circuitos cerrados, siendo la ausencia de toda ayuda electrónica un punto a nuestro favor si le buscamos el límite. Y es que frena realmente fuerte e incluso las retenciones del motor son de gran ayuda, y aunque es una moto larga entre ejes es sencillo entrarla en curva y, una vez inclinada, su comportamiento es muy noble.

Además, su largo asiento sin desniveles, así como el tarado de las suspensiones, permiten pilotarla como se quiera, bien como si de una deportiva clásica de tratara o bien, para quienes hayan practicado supermotard, jugando con la rueda trasera. De un modo u otro, claro está que el motor tiene una gran tracción y que permite salir como un rayo en las rectas, logrando un ritmo endiablado al alcance de muy pocas. Una máquina irrepetible especialmente recomendable para todo aquél o aquella que sólo piense en el crono, y no tanto en la caballería.

En resumen

En suma, la KTM 990 SMR es una vuelta de tuerca más a lo que una buena KTM suele ofrecer, que no es otra cosa que pura diversión y sensaciones fuertes a sus mandos. Es, como la define la propia marca, un auténtico caballo de batalla que habrá que domar, aunque es una pena que siga adoleciendo de algunos detalles que en este caso tampoco están a la altura: se echa en falta un indicador de combustible - del todo recomendable en una moto de su cilindrada y con un depósito tirando a pequeño -, no tanto uno de marcha engranada (aunque nunca está de más), y unos retrovisores mejor acabados y con mayor visibilidad.

Ya se sabe que, para lo bueno y para lo malo, es una KTM, aunque algunos de estos puntos ya han sido mejorados en la nueva Duke 125. En cualquier caso, su deportividad y su carácter quedan claros de un buen inicio gracias a su colores, que son, por cierto, los únicos disponibles.

¿Preparado para lo siguiente?

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