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Prueba: KTM Duke 690 – Sed de diversión

La pequeña Duke de KTM se ha ido desentendiendo de su pasado offroad para ser, simplemente, una especie de naked con un cilindro y muchos caballos.

Ahora bien, para este 2012 y partiendo del LC4 pata negra que ya montaba la Duke R, la firma austríaca espera diversificar los adeptos a esta emblemática motocicleta con una generación más amable y confortable pero igual de divertida y efectiva.
Parece mentira que una cosa tan pequeñita pueda albergar tanto potencial, pero así es. La nueva Duke 690, así como las generaciones que le preceden, es una moto extremadamente delgada y compacta. Sólo presenta una gran diferencia: ahora es más baja, cómoda y estéticamente parece una naked más convencional. De hecho, ha renunciado casi por completo a esa apariencia de moto de campo que la convertía en una moto difícil de clasificar. ¿Era una naked o una supermotard? No estaba del todo claro.

En cualquier caso, compararla directamente con una moto de la competencia no tiene mucho sentido. Primero porque monocilíndricas tan asfálticas no las hay, y segundo porque las naked pluricilíndricas con caballerías similares pesan bastante más. Es decir, que con 70 caballos, un par de 66 Nm y un peso de 149,5 kilos, bien podemos decir que estamos ante una moto única. Y lo mejor de todo es que su precio también es muy competitivo: 7.390 euros. Está disponible en negro y blanco, siempre combinados con el naranja chillón del chasis.

Tiempo de cambios

Cuando KTM presentó el año pasado la Duke 125 lo hizo porque quería ganarse a un público más joven, y no parece que les haya ido precisamente mal. En el caso de la nueva Duke 690, la marca busca abrirse a conductores de menor estatura que antes no podían ni plantearse la compra de una KTM, por ejemplo rebajando su altura hasta los 835 mm del suelo. Afortunadamente, en esta ocasión se ha pensado incluso en el acompañante al instalar un asiento más mullido y con dos plazas bien diferenciadas. En este sentido, también cabe destacar la presencia de unas prácticas asas para que tenga donde cogerse (lo va a necesitar) y que ahora quedan más escondidas.

De todas maneras, el parecido a la Duke 125 es aquí mucho más evidente, lo que confirma un cambio de tendencia en Mattighofen. Lo que no ha cambiado tanto es todo lo demás. Se mantiene, por ejemplo, el ligero chasis de tubos de acero al cromo-molibdeno de 9 kg de peso, un regalo para los ojos que ofrece una maniobrabilidad y una estabilidad direccional sorprendentes. Un compacto basculante de fundición a presión, con los nervios bien visibles, le acompaña y añade únicamente 4 kg al conjunto. Las suspensiones siguen siendo unas horquillas invertidas de 43 mm delante y un amortiguador con bieletas detrás, en ambos casos firmados por la compañía holandesa WP Suspensions, aunque, eso sí, han visto rebajado ligeramente su recorrido (135 mm).

ABS desconectable

Otra cosa son los frenos, que aun siendo los mismos incluyen un sistema ABS fabricado por Bosch que únicamente pesa 1 kilo. Concretamente, se trata de un sistema de doble circuito que permite frenar muy fuerte y que además compensa la pérdida de contacto en la rueda trasera. Sea como sea, la verdad es que no se entromete en absoluto, y que cuando entra en acción, por ejemplo en un suelo resbaladizo como el del garaje, lo hace con mucha suavidad.

Eso sí, su punto más fuerte sigue siendo la esponjosidad y fuerza que transmiten tanto la pinza de freno Brembo delantera con cuatro pistones, que muerde un disco de 320 mm, como la trasero de un pistón con disco de 240. Unos frenos de calidad para detener una moto con un peso más propio de moto de campo que de asfalto, ya que no supera ni la barrera de los 150 kg sin carburante.

Único e inimitable

Nunca un cilindro había dado para tanto. Con 690 cc que rinden la friolera de 70 caballos de potencia, es una mecánica capaz de poner en evidencia a cualquier otra con uno, dos o tres cilindros más. Naturalmente, un motor monocilíndrico de tales dimensiones vibra lo suyo, por lo que KTM sigue apostando por soluciones tan ingeniosas como el eje de balance y el embrague APTC antirebote para compensarlo. Y vaya si lo consigue: el LC4 te permite reducir con fuerza sin temer por la rueda trasera y sus inercias no son molestas. Además, a las ventajas en cierto modo esperadas en cuanto a ligereza, recuperaciones y carácter, aquí se le suma una increíble capacidad de estirar en alta jamás vista en un motor de su condición.

De hecho, tales son sus prestaciones arriba, que la Duke 690 puede lanzarte hasta la barrera de los 200 kilómetros por hora sin despeinarse. De todos modos, nada como su mala uva más allá las 4 mil, que acabará por poner a prueba nuestra espalda. Y es que, si bien la posición a sus mandos es mucho más natural que antes y el asiento confortable (¡ya era hora!), el cuerpo sigue yendo bastante erguido. Aun así, su capacidad rutera ha dado un salto cualitativo evidente, y eso, precisamente, la convierte en una moto mucho más atractiva.

Datos técnicos
Marca y modelo KTM Duke 690
Año 2012
Motor
Cilindrada 690
Arquitectura Monocilíndrico refrigerado por agua DOHC
Potencia (cv) 70 cv a 7.500 rpm
Alimentación Inyección electrónica
Cambio De seis velocidades
Neumáticos de serie 120/70 17" (d) y 160/60 17" (t)
Chasis En acero al cromo-molibdeno con recubrimiento en polvo
Suspensión delantera Horquillas invertidas WP Suspensions con 135 mm de recorrido
Suspensión trasera Amortiguador con bieletas con 135 mm de recorrido
Distancia entre ejes (m) 1,47
Frenos 320 mm (d) y 240 mm (t)
Peso (kg) 149,5 Kg en seco
Velocidad máxima > 190 Km/h
Precio (sin extras)
Euros 7.390
Más datosMenos datos

Pero a su innegable capacidad de hacerte sonreír y de permitirte subir el ritmo sin estrés le tenemos que sumar unos consumos realmente contenidos y una ligereza extrema también gracias al motor. Pese a todo, KTM también ha tenido tiempo de poner un poco al día el LC4 sin que ello afecte a sus prestaciones. Así que, a diferencia de la anterior generación, este modelo monta un sistema Ride by Wire de accionamiento electrónico de la mariposa para mejorar la respuesta y los consumos. Es decir, que sigue siendo un motor grande pero con un tacto muy agradable, y encima ahora bebe un menos — afianzándose en ese margen que va de los 4 litros y poco hasta los seis — y tiene unos intervalos mayores entre revisiones (de 10.000 km). Finalmente, también es de agradecer la posibilidad de cambiar el modo de conducción según las condiciones del asfalto mediante una ruedecita escondida bajo el asiento del acompañante. Tres son las modalidades pre-instaladas: 1 para lluvia, 2 para conducción deportiva y 3 para una respuesta un poco más tranquila a bajo régimen.

Fácil y adictiva

Ahora más que nunca, esta KTM hace que lo podamos pasar bien en cualquier momento. En ciudad juegan a su favor su peso, su motor (que consume muy poco) y la suavidad que transmiten todos sus componentes, como los frenos y el cambio. Por supuesto es moto muy manejable y se muestra ágil incluso en el peor de los atascos. La única pega es que no acaba de girar mucho, lo cual queda compensado por lo fácil que se llega ahora al suelo.

Pero la Duke 690 te pide curvas. Aquí, en su terreno predilecto, se transforma y te hace sentir cómodo en todo tipo de carretera. Frenarla es fácil y rápido y entra y sale de cada giro como si nada. Tanto es así que disfrutarla plenamente no depende tanto de la experiencia de cada uno como pueda pasar con motos de mayores prestaciones. Las mismas que, por cierto, a menudo se dejan adelantar cuando ven una Duke por el retrovisor… por si acaso.

Pero a todo esto hay que sumarle su recién estrenada capacidad de devorar kilómetros, no muy habitual en la familia Duke. No cabe duda que el asiento es mucho más cómodo que todos los anteriores, que en su momento se distinguieron por ser muy altos, largos, estrechos y, sobre todo, duros. Al menos por el asiento no será, si bien la exposición al viento, pero también el temperamento de su motor, hace que no sea la mejor opción para irse de viaje.

Conclusión

Es una lástima que KTM haya desaprovechado tal oportunidad para mejorar esos pequeños detalles que no estaban a la altura y que siguen sin estarlo. Entre ellos, cabe destacar la presencia de los mismos retrovisores de siempre, que ofrecen poca visibilidad y vibran mucho, o incluso la ausencia de un indicador de combustible en la pantalla digital. Eso sí, se compensa bastante bien cuando indica los kilómetros recorridos en reserva.

En cualquier caso, estamos ante una naked muy poco convencional que agrada a la vista, pero que te enamora cuando la conduces. Además, tiene una relación precio/diversión de lo más competente: 7.390 euros por pasarlo en grande, sea cual sea el uso que se le dé, es como para pensárselo. Y por si fuera poco, ahora incluso es confortable, lo que le da una cierta capacidad rutera que nunca antes había tenido.

¿Preparado para lo siguiente?

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