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Prueba del DS7 Crossback E-Tense 4x4 2020: el híbrido enchufable chic

Con el DS7 Crossback E-Tense 4x4 tenemos dos coches en uno: un eléctrico puro de 220 CV y tracción total y un híbrido de 300 CV repleto de lujo. Lo hemos examinado a fondo y éste es nuestro veredicto.

DS no lo tiene nada fácil para conseguir que un modelo francés cuaje en el segmento de los automóviles de lujo, copado por el trío alemán desde hace tres décadas. Sin embargo, dejando los prejuicios a un lado, durante esta semana con e DS7 nos ha dejado claro que tanto por sus detalles de diseño y estilo como por la calidad de los materiales en el interior y por prestaciones, no tiene por qué tener el menor complejo frente al "sota, caballo y rey" alemán.

Además de un diseño llamativo y un interior muy cuidado y que resulta muy acogedor, esta versión híbrida enchufable ha demostrado ser una combinación muy bien elegida. En un principio puede parecer incongruente hacer un coche "ecológico" con 300 CV, pero gran parte del buen resultado final está precisamente en que tenemos un coche que, cuando funciona como eléctrico es tan potente como cuando lo usamos como híbrido y su agrado de uso en ambos escenarios es muy elevado.

Con una autonomía real en uso urbano por encima de los 40 km reales, este coche está entre los híbridos enchufables a los que más partido le podremos sacar en coste de uso en nuestro día a día, todo ello sin renunciar a una sonrisa cuando pisamos el acelerador.

DS7 Crossback E-Tense 4x4: manda el estilo

Prueba DS7 Crossback E-Tense 2020, Rubén Fidalgo (4) Exteriormente apenas hay diferencias entre el E-Tense híbrido enchufable y los demás miembros de la familia DS7 Crossback. Apenas los anagramas en la parte trasera, la tapa de la toma de carga en el lado izquierdo y las llantas con una medida especial lo delatan.

Para ofrecer una menor resistencia aerodinámica y de rozamiento pero sin renunciar a la moda de las llantas grandes, el E-Tense monta unos neumáticos de 19 pulgadas pero de sólo 205 mm de ancho, una solución inteligente.

La otra diferencia estética es muy sutil y se trata de una pequeña luz azul cian que se enciende en el retrovisor para indicar al resto del tráfico cuando el coche va circulando en modo eléctrico. De esa manera los agentes saben si estamos emitiendo o no cuando vamos por una zona de bajas emisiones y acceso restringido.

Por lo demás es el DS7 que ya conocemos, en el que las formas redondeadas, los llamativos faros que parecen una joya expuesta en una joyería (los seis proyectores giran en el interior del faro cuando lo cerramos o lo abrimos a modo de saludo) y las formas de las luces traseras definen un coche que llama la atención por encima de la media y cuyos acabados y ajustes están a un excelente nivel.

DS7 Crossback E-Tense 4x4: eléctrico e híbrido sin cortes

Prueba DS7 Crossback E-Tense 2020, Rubén Fidalgo (5) La planta motriz del DS7 Crossback E-Tense es la misma que la de los 3008, C5 Aircross y Crossland X híbridos enchufables de las otras 3 marcas del grupo PSA. Los 4 modelos comparten la misma plataforma EMP2 y la misma disposición mecánica con un motor de gasolina de 200 CV en el eje delantero, un motor eléctrico de 110 CV también en el eje delantero (integrado dentro de la caja de cambios automática EAT8) y otro motor eléctrico en el eje trasero y también de 110 CV.

La parte eléctrica está alimentada por unas baterías de las más grandes del mercado de los híbridos enchufables, con algo más de 13 kWh de capacidad, lo que permite una autonomía de algo más de 50 km teóricos en modo 100% eléctrico. Otra peculiaridad positiva de este coche es que estas baterías están refrigeradas por líquido y no por aire, lo que aumenta su rendimiento y durabilidad.

Esta complejidad mecánica permite que tengamos un coche eléctrico de 220 CV y un híbrido de 300 CV que, además tiene varios modos de funcionamiento:

  • Eléctrico: siempre arranca en este modo, salvo que no tengamos batería. Es un eléctrico puro salvo que pisemos el acelerador a fondo, en cuyo caso interpreta que es una situación de emergencia y pone los 3 motores en marcha para darnos la máxima potencia.
  • Híbrido: en este modo la estrategia de funcionamiento es optimizar el consumo. El coche decide cuando usar sólo los motores eléctricos (unas veces el delantero y otras el trasero o los dos, según sea más eficiente), usar sólo el de gasolina o usar ambos sistemas, siempre buscando la máxima eficiencia y el mínimo consumo.
  • Sport: es un coche híbrido pero la estrategia es proporcionar siempre las máximas prestaciones. El motor de gasolina pasa más tiempo encendido para gastar menos las baterías e incluso recargarlas más en previsión de que le vamos a pedir con más frecuencia los 300 CV posibles, de modo que necesita tener las baterías con más energía para responder instantáneamente al acelerador.
  • 4×4: el coche funciona de forma similar a un 4×4 con el diferencial central bloqueado. El sistema busca repartir la potencia por igual entre ambos ejes para no saturar demasiado ninguna rueda. Es el modo recomendable cuando tiramos de un remolque o las condiciones de adherencia no son las mejores.
  • Confort: es un híbrido que busca el máximo confort. Las transiciones de las marchas del cambio EAT8 son más suaves, la dirección más blanda, etc.

Además de estos modos, disponemos de un modo que se puede seleccionar con cualquiera de ellos activo. Se trata del B o Brake, que se acciona en la palanca de cambios y que aumenta la potencia de frenado de los motores eléctricos al retener. Es recomendable usarla en ciudad y bajando los puertos para gastar menos los freno y, sobre todo, mejorar la eficiencia, ya que recargamos más las baterías en este modo.

También está disponible la posibilidad de que el motor de gasolina se encargue de cargar las baterías, con el modo e-Save, aunque es poco recomendable desde el punto de vista de la eficiencia, ya que el consumo de gasolina se dispara.

Ya que hablo de consumos, los consumos reales medidos durante la prueba han sido: Urbano: 9,6 l/100 km Carretera: 6 l/100 km Autopista: 7,8 l/100 km

En cuanto a los tiempos de carga de las baterías, con el cargador de sere de 3,2 kW el tiempo de carga es de algo menos de 4 horas, pero el cable de carga que trae el coche es de 1,7 kW, de modo que, salvo que compremos el cable opcional de 3,2 kW, tardaremos unas 6 horas en cargarlo por completo.

A mayores podemos encargar el coche a fábrica con un cargador de 7,4 kW con el que podremos aprovechar toda la potencia de los wallbox y cargarlo en apenas dos horas por completo.

DS7 Crossback E-Tense 4x4: mimando a los pasajeros

Prueba DS7 Crossback E-Tense 2020, Rubén Fidalgo (12) Hasta ahora hemos visto un coche que llama la atención por fuera por su diseño y que tecnológicamente también está en un nivel alto. Bien, pues al abrir las puertas y sentarnos en él, que es lo que más vamos a notar como usuarios, tampoco decepciona y puede presumir de ofrecer un cuero en este acabado Opera mejor que el de sus rivales alemanes. Los asientos son formidables por tacto, diseño y ergonomía ofrecienco un confort de primer nivel a sus ocupantes.

Tampoco hay diferencias en el interior del E-Tense frente al resto de DS7, lo cual es positivo porque la mayoría de sus rivales pierden bastante espacio al tener que cederlo a las baterías. Aquí están muy buen integradas bajo las banquetas traseras, de modo que sólo perdemos unos 12 litros de capacidad en el depósito de gasolina y el doble fondo donde va la rueda de repuesto en el maletero, que no cede centímetros de capacidad para el equipaje.

La calidad de materiales y ajustes no admite críticas, pero es una lástima que en medio de unos asientos ejemplares y un salpicadero y paneles de puerta recubiertos de cuero de gran calidad te encuentres con las palancas de los intermitentes de un Citroën C3 o los mismos gráficos en los menús de la pantalla de infoentretenimiento, eso sí, más grande y de mayor calidad.

En cuanto a espacio para los pasajeros, el DS7 está por encima de rivales como el BMX X1 o el Audi Q3, aunque el maletero es algo justo para un coche de este tamaño.

El apartado de equipamiento está a muy buen nivel y, aunque el DS7 Crossback E-Tense 4x4 es un coche caro, lo cierto es que nadie más ofrece en el mercado un híbrido enchufable de 300 CV, con tracción total y tan bien equipado por menos de 60.000 euros, así que no está mal.

DS7 Crossback E-Tense 4x4: buen viajero y ciudadano

Prueba DS7 Crossback E-Tense 2020, Rubén Fidalgo (10) Como decía al principio, el DS7 E-Tense 4x4 te gana a medida que lo usas y compruebas que es una gozada conducirlo en modo eléctrico puro y también como híbrido. Eso sí, que lo de que tenga 300 CV no te confunda. No es un coche sport, para nada. Si buscas un coche deportivo de 300 CV y piensas en el DS7 te defraudará.

El DS7 frente a otros PHEV del mercado me ha gustado mucho porque siempre tenemos un coche solvente. Otros rivales tienen un motor eléctrico poco potente que hace que, cuando lo usamos como eléctrico puro, tenga que encender el motor de gasolina para incorporarnos a las circunvalaciones o subir rampas fuertes porque el motor y las baterías no pueden con el peso. Aquí no es así y, cuando lo usamos en modo eléctrico, tenemos 220 CV reales bajo el pedal, más que de sobra para subir la rampa del garaje a punta de gas o incorporarnos a la M40 sin miedo a que los amables conductores no se arrimen a su carril izquierdo para ayudarnos en la maniobra.

Además de potente, en modo eléctrico es adictivo eso de no hacer ningún ruido mientras nos movemos y es muy fácil de conducir.

En conducción como híbrido en largos viajes sorprende por el confort que ofrece a sus pasajeros y también la facilidad de conducción. Sus prestaciones hacen que los adelantamientos en carreteras secundarias sean coser y cantar y que los puertos de montaña cargados hasta los topes en autopista no hagan que el motor tenga que ir girando a tope de vueltas para mantener los máximos legales.

¿Preparado para lo siguiente?

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