El Audi e-tron GT es un sedán deportivo con sistema de propulsión eléctrico que fue lanzado en 2020 aprovechando el desarrollo del Porsche Taycan, comercializado un año antes. Ambos han sido recientemente actualizados. Son, en esencia, el mismo coche con distinto diseño y diferente puesta a punto, pero comparten un inmenso número de componentes. Con todo, en contraste con modelo de la casa de Stuttgart, que ya se vende más que el 718, el de la firma los cuatro aros no goza de éxito. Según ANFAC, durante el año 2024, sólo se matricularon 13 unidades en España, por las 176 de su primo de Porsche. Estas ventas son muy insostenibles.

Audi, consciente de la situación, que se repite en todos los mercados donde ofrece este coche, ha decidido crear una versión básica de acceso del e-tron GT que haga más atractiva su compra o renting con base en un precio más bajo y una autonomía más elevada, pero sin renunciar a unas prestaciones muy competitivas, por encima de la media de su segmento. Es por ello que, desde este mayo de 2025, ya se puede adquirir el Audi e-tron GT quattro desde 111.700 euros. Sigue siendo, por lo tanto, uno de los BEV más caros de la industria en la actualidad. Veámoslo.

Audi amplía la gama e-tron GT por abajo, ganando eficiencia pero respetando la tracción total

El Audi e-tron GT quattro no cambia en cuanto a tamaño (continúa midiendo cinco metros de largo por dos de ancho u ofreciendo cinco plazas, además de 482 litros de capacidad entre sus dos maleteros) ni tampoco en términos de equipamiento, con una gran dotación tecnológica de serie que, no obstante, puede ser cuantiosamente ampliada de forma opcional (es decir, con sobrecoste) en materia de multimedia, comodidad y seguridad. Igualmente, conserva una enorme batería con 105 kWh brutos o 97 últiles, así como su esquema de propulsión, basado en dos motores, uno por eje, que le conceden tracción integral. También mantiene el tipo de suspensión, con resortes neumáticos y paralelogramos deformables. Entonces, ¿qué es nuevo?

Fundamentalmente, esta versión de acceso tiene menor potencia combinada a cambio de un rango de alcance ligeramente superior, así como un equipo de frenado menos prestacional. Los impulsores producen un máximo de 585 CV (por los 680, 855 y 925 de las versiones S, RS y RS Performance, respectivamente), mientras que la autonomía homologada bajo el ciclo WLTP llega a los 622 kilómetros, la mejor de la gama del modelo. Eso sí, al no ver rebajado su peso (casi 2,4 toneladas en orden de marcha), sus cifras de rendimiento dinámico son las peores. Aun así, acelera de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos (incorpora una transmisión con dos marchas) y alcanza una alta velocidad punta, de 245 km/h.

No obstante, tarda más en detenerse, pues sus discos de freno son inferiores a los del resto de e-tron GT: ventilados de 360 milímetros, cubiertos por llantas de 19 pulgadas en vez de 20 o 21 (los neumáticos tienen 225 milímetros de anchura delante y 275 detrás). En contrapartida, ello no hace más que sumar a la eficiencia de la versión en cuestión. Esta queda complementada por un coeficiente aerodinámico de sólo 0,25 o por la posibilidad de admitir hasta 320 kW en corriente continua (22 en alterna) durante las recargas, pudiendo pasar del 10 al 80% en algo menos de 20 minutos teóricos, un lujo para viajar.