Vuelven los utilitarios deportivos, pero ahora son eléctricos: ¿Triunfarán como los GTI de los 80? ¿Aburrirán? Analicemos la situación.

Nostalgia. Esa es la primera palabra que nos asalta a los puristas del motor cuando pensamos en las siglas GTI, RS, Rallye o HF, entre otras. Echamos la vista atrás y es imposible no esbozar una sonrisa al recordar aquellos pequeños utilitarios de los años ochenta, noventa y principios de los dos mil. Coches que apenas superaban la tonelada de peso, con motores rabiosos, cajas de cambios manuales de recorridos cortos y un sonido de escape que rebotaba en las paredes de nuestros tramos de montaña favoritos. El Peugeot 205 GTI, el Renault Clio Williams o el primer Volkswagen Golf GTI nos enseñaron que no hacía falta tener un superdeportivo millonario para pasarlo en grande al volante y exprimir cada curva.

Hoy, el panorama ha cambiado drásticamente. La electrificación es una realidad ineludible y el silencio ha reemplazado al rugido de los motores de combustión. Sin embargo, antes de entonar un réquiem definitivo por los utilitarios deportivos, conviene mirar muy de cerca la nueva hornada de “__hot hatches__” a baterías que están aterrizando en el mercado. Hemos perdido el ruido y el juego de pies en las reducciones, ojo, algo muy importante, pero los fabricantes se han propuesto demostrarnos que el futuro eléctrico puede ser tremendamente rápido, eficaz y divertido. Vamos a analizar la situación.

El reto de la báscula frente al par instantáneo

Si comparamos las fichas técnicas de los últimos GTI de gasolina con sus herederos cero emisiones, la diferencia más evidente reside en el peso del conjunto. Un Abarth 595 Competizione de combustión pesaba apenas 1.045 kilos, mientras que la generación saliente del Volkswagen Polo GTI, con su motor 2.0 TSI de 207 CV, se movía en torno a los 1.350 kilos. La necesaria integración de los paquetes de baterías ha elevado irremediablemente estas cifras en la nueva era.

Los compactos eléctricos deportivos actuales oscilan entre los 1.400 y los 1.700 kilos. No obstante, la ingeniería moderna cuenta con un as en la manga: el bajo centro de gravedad y la inmediatez en la respuesta de los motores. Al ubicar el pesado conjunto de baterías en el suelo de la plataforma, el centro de masas baja, lo que confiere a estos coches un aplomo espectacular y una enorme estabilidad en los apoyos rápidos. Además, la entrega de fuerza de un propulsor eléctrico es inmediata. Aquí no hay que esperar a que el turbo sople ni a que la aguja del tacómetro escale; hundes el acelerador y el coche te catapulta hacia adelante con una violencia que pondría en aprietos a muchos deportivos tradicionales. A esto hay que sumar la adopción de diferenciales autoblocantes, con lo que la efectividad está asegurada. Eso sí, perdemos los punta tacón, las retenciones al reducir… ¡el sonido del motor! y, por supuesto, el olor a gasolina.

Volkswagen ID. Polo GTI y Cupra Raval VZ

El ejemplo más reciente de esta metamorfosis, que todavía queda por ver si lo podemos denominar evolución, es el nuevo Volkswagen ID. Polo GTI. La firma alemana se ha empeñado en electrificar sus legendarias siglas con un Polo que entrega 226 CV directos al eje delantero; los ingenieros han recurrido a un diferencial delantero bloqueable de control electrónico y a una suspensión adaptativa DCC con modos de conducción específicos. El resultado es un compacto que resuelve el 0 a 100 km/h en 6,8 segundos, ofreciendo un dinamismo muy neutro y una respuesta inicial implacable y 1.540 kilos de peso en vacío.

Compartiendo esta misma plataforma encontramos al Cupra Raval VZ, que ya he podido conducir. El representante español sube la apuesta estética con un lenguaje visual mucho más agresivo, musculoso y juvenil. En el apartado mecánico, el Raval comparte los datos del modelo alemán, con esos mismos 226 CV y una aceleración de 0 a 100 km/h idéntica en 6,8 segundos. Sin embargo, la marca aporta una puesta a punto del chasis completamente específica, orientada a ofrecer un comportamiento más radical y emocional en conducción deportiva. No voy a decir que el nuevo Raval sea mejor coche que un Ibiza Cupra pero sí que es más rápido que él en tramos revirados y que tras hacer tu tramo favorito te bajas con una sonrisa. Para el que no haya hecho un punta tacón en su vida y descubra ahora por edad lo que es un utilitario GTI, será un gran coche, no me cabe duda. Si peinas canas y recuerdas al coche de tu juventud, probablemente eches de menos cosas que ya difícilmente verás en un coche moderno, sea GTI o no, pero que si analizas el comportamiento con objetividad, lo puedes llegar a disfrutar. Confía en mí.

Alpine A290 GTS y Lancia Ypsilon HF: El renacer de dos mitos

Si hablamos de herencia en los rallies y tramos revirados, Francia e Italia son palabras mayores. Alpine ha recogido el testigo espiritual de los míticos Renault 5 Turbo y Clio RS para crear el Alpine A290 GTS. Este modelo se erige como una de las opciones más equilibradas gracias a un trabajo exhaustivo de reducción de peso, registrando unos meritorios 1.479 kilos en báscula. Su motor delantero de 220 CV y 300 Nm de par le permite fulminar el 0 a 100 km/h en solo 6,4 segundos. Gracias a unos topes hidráulicos de suspensión herencia directa de la competición, el A290 logra transmitir un tacto de deportivo ligero muy logrado.

Por su parte, la firma italiana nos dió la sorpresa al resucitar las sagradas siglas HF (High Fidelity) y hasta crear una versión de carreras. Su motor eléctrico es capaz de extraer 280 CV de potencia, los cuales se transmiten al asfalto a través de un diferencial autoblocante mecánico Torsen. Este pequeño italiano destroza el cronómetro deteniendo el 0 a 100 km/h en 5,6 segundos, cifras propias de segmentos superiores que pretenden honrar con electricidad el legado histórico de la marca en el mundo de la competición. Puede que moralmente no lo consigan, Lancia es historia pura de la competición, pero, de nuevo, si somos objetivos y nos quedamos con lo que da y no con lo que no tiene, podremos disfrutar de él a pesar de la herejía que supone denominar HF a un Lancia eléctrico.

Abarth 500e y Mini JCW Electric

El escorpión tampoco se ha quedado de brazos cruzados. El Abarth 500e fue uno de los pioneros en dar este complejo salto a la electrificación… y apenas se ha vendido. Presenta unas cifras más racionales, conformándose con 155 CV de potencia y una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,0 segundos para desplazar sus 1.410 kilos. Sin embargo, Abarth ha apostado todo a las sensaciones y la agilidad urbana. Su tacto de dirección es de los más directos del mercado y, en un guiño a los nostálgicos, la marca ha incorporado un generador artificial de sonido exterior que emula el inconfundible petardeo de sus antiguos escapes Record Monza ¿Será suficiente? No lo creo y, siendo un gran modelo para ciudad, queda lejos de lo que inicialmente era un Abarth.

Finalmente, no podemos olvidar la irrupción del Mini John Cooper Works Electric. Este modelo ha abrazado el formato cero emisiones elevando su rendimiento hasta los 258 CV. Aunque su peso estructural es el más elevado de este grupo, alcanzando los 1.730 kilos, sus demoledores 350 Nm de par máximo instantáneo le permiten romper la barrera de los seis segundos, firmando un registro de 5,9 segundos en el 0 a 100 km/h y plantando cara directamente a su propio hermano de gasolina tal y como puedes ver en este vídeo.

En el que quizá demuestre que es el concepto “GTI” más cercano al JCW original, al menos en lo que a comportamiento se refiere.

Un nuevo tipo de diversión al volante

Sentir cierta melancolía por el tacto puramente mecánico de las cajas manuales, el olor inconfundible a gasolina sin plomo y el aullido del escape rebotando en un túnel es tan inevitable como humano. Aquella época dorada nos regaló máquinas que formarán siempre parte de la cultura popular del automóvil. Sin embargo, cerrarnos en banda y negar el enorme potencial dinámico de la nueva generación de deportivos eléctricos sería un error.

Estos nuevos modelos GTI, VZ, GTS, JCW y HF han venido a cambiar las reglas. Son coches más pesados y carecen de sonido, es cierto, pero lo compensan sobradamente con una sofisticación de chasis envidiable, gestiones del par milimétricas y unas recuperaciones de velocidad que te pegan literalmente contra el respaldo del asiento en cada salida de curva. El concepto del utilitario deportivo ni está muerto ni se ha vuelto aburrido; sencillamente, está aprendiendo a ir rápido utilizando herramientas diferentes. Y una vez que te sientas al volante de cualquiera de ellos y hundes el pedal derecho en una zona de curvas, esa sonrisa de los años noventa vuelve a dibujarse en la cara de manera instintiva. Mi pregunta es ¿enamorarán a las nuevas generaciones como nos conquistaron a nosotros? El tiempo lo dirá, aburridos no son.