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Probamos el nuevo Volkswagen ID.3: el concepto eléctrico del Escarabajo

El Volkswagen ID.3 es el primero de una serie de modelos 100% eléctricos que pretenden conseguir que en 2025 Volkswagen sea la compañía que más eléctricos venda.

Hoy nos hemos sentado a los mandos por primera vez del nuevo VW ID.3, el primer modelo de la nueva era de la marca alemana y que tiene mucho que ver con el mítico Escarabajo.

El primer modelo de Volkswagen nació con la idea de motorizar a un país y lo hizo con un motor colocado sobre el eje trasero para aprovechar mejor el espacio. El ID.3 nace con estas dos características: pretende ser el primero de una saga de coches eléctricos con los que Volkswagen quiere ser líder en el mercado en 2025 y también tiene el motor y la tracción traseros.

A diferencia de un e-Golf que simplemente se ha adaptado la plataforma existente para hacer la versión eléctrica, el ID.3 nace desde sus orígenes para ser un coche eléctrico y estrena la plataforma MEB de Volkswagen. Esta plataforma modular es muy versátil y se puede adaptar a varia configuraciones. De ella nacerán desde un buggy o un coupé hasta un monovolumen de 8 plazas. El primero en llegar es el nuevo ID.3, que milita en el segmento de los compactos, con unas dimensiones entorno a los 4,3 metros de largo.

Esta plataforma cuenta con 4 partes principales:

  • La unidad delantera, con la suspensión, la dirección y el sistema de gestión de la energía eléctrica (y motor en las versiones de tracción total).
  • La unidad trasera, con la suspensión y el motor de tracción.
  • La unidad central con el cajón para las baterías.
  • La carrocería, que cuenta con elementos en aluminio (como las puertas) para aligerar peso y un perfil aerodinámico.

Gracias a esta estructura, el aprovechamiento del espacio es máximo y, aunque mide más o menos lo mismo que un Golf, el ID.3 ofrece algo más de maletero y el espacio para las piernas en las plazas traseras es casi como el de un Passat.

Nuevo VW ID.3: discreto no sólo en el sonido

Presentación nuevo VW ID.3 2020 (3) Visto en directo, el ID.3 es algo sobrio en cuanto a diseño. Llama la atención porque no se ha visto, pero no por su originalidad o vanguardismo.

Las formas del ID.3 son poco arriesgadas y desde algunos ángulos me recuerda a un monovolumen, sobre todo por lo chato que es el frontal y por esos cristale de custodia delanteros. De hecho, desde el puesto del conductor me recuerda al primer Citroën C4 Picasso por esos cristales triangulares que siguen al marco del parabrisas.

Los acabados y ajustes de la carrocería son buenos y las puertas se notan ligeras pero robustas al abrirlas y cerrarlas. Ya que hablo de las puertas, son grandes y dejan un cómodo acceso al interior.

Dentro también es un coche discreto. Las teclas han desaparecido casi por completo y veremos elementos comunes con el Golf, como la pantalla del sistema multimedia (por cierto, con sus mismos mandos no iluminados que son invisibles por la noche para ajustar la temperatura del climatizador o el volumen del audio) o los mandos de la iluminación y el volante. Todo lo demás es exclusivo del ID.3.

Para aligerar peso, VW ha empleado plásticos rígidos por todo el habitáculo. SU calidad real no es mala, pero su apariencia es indigna para un coche que arranca en 36.000 euros. Paneles de puerta, salpicadero, consola central... todo es de plástico rígido y de diseño plano y poco vistoso.

Las plazas delanteras son cómodas y espaciosas. Atrás hay espacio de sobra para las piernas, pero no para las cabezas. Yo mido 1,85 m y voy rozando el techo, que cae mucho por motivos aerodinámicos.

El maletero es amplio y de formas muy cúbicas y utilizables.

Nuevo VW ID.3: una gama con 7 alternativas

Presentación nuevo VW ID.3 2020 (72) La gama del ID.3 se irá completando con la llegada de las versiones equipadas con la batería más pequeña prevista (Pure de 45 kWh), pero ahora las disponibles son básicamente tres: Pro, Pro Performance y Pro S.

La S indica que equipa la batería más grande, de 77 kWh de capacidad, con una autonomía alrededor de los 550 km y el motor de 204 CV eléctricos. Las versiones sin la S montan la batería intermedia de 58 kWh y una autonomía alrededor de los 425 km que puede mover un motor de 145 CV en la versión estándar o de 204 si se trata del Performance.

En total, teniendo en cuenta los niveles de acabado, la gama del VW ID.3 en España se compone de las siguientes versiones:

  • VW ID.3 Pro Performance con 425 km de autonomía desde 36.145 euros
  • VW ID.3 Pro Life con 425 km de autonomía desde 38.025 euros
  • VW ID.3 Pro Style con 420 km de autonomía desde 41.225 euros
  • VW ID.3 Pro Business con 422 km de autonomía desde 41.575 euros
  • VW ID.3 Pro Max desde 46.585 euros
  • VW ID.3 Pro S con 549 km de autonomía desde 40.615
  • VW ID.3 Pro S Tour con 542 km de autonomía desde 48.225 euros

Para recargar las baterías, el ID.3 cuenta con un cargador monofásico de 7,4 kW o trifásico de 11 kW con los que las baterías se cargarían (en el ejemplo del modelo de 58 kWh) en unas 5 u 8 horas. Además, el ID.3 también admite cargas rápidas directas con corriente continua a una potencia de 125 kW, de modo que en 20 minutos tendríamos el 80% de la carga hecha.

Nuevo VW ID.3: conectado a todos

Presentación nuevo VW ID.3 2020 (51) El nuevo VW ID.3 cuenta con su propia tarjeta SIM 5G que le permite estar conectado no sólo a su amo, también al resto de los coches e infraestructuras. Cuenta con tecnología Car to X gracias a la cual, por ejemplo, si el ID.3 pasa por un charco y patina, alerta al resto de vehículos de que en ese punto hay esa incidencia. Por desgracia, como todavía no hay muchos coches que monten este sistema, no se le saca mucho partido, es un poco como predicar en el desierto, pero a medida que haya más vehículos con sistemas car to x su utilidad será mayor.

Hoy en día es vital la conectividad, pero más en un coche eléctrico, en el que debemos aprender a gestionar la recarga de sus baterías. Para ello, VW ofrece las funciones en las aplicaciones de We Connect y We Charge para operar diferentes funciones desde el smartphone (gestionar el horario de recarga, programar la climatización...) o establecer un itinerario para nuestra ruta en función de la autonomía, la distancia y los puntos de recarga operativos en la ruta.

Además de estas funciones, el ID.3 cuenta con un sistema multimedia de última generación con asistente virtual tipo Alexa con inteligencia artificial, Apple Car Play y Android Auto, navegador integrado, etc.

Ya desde las versiones de acceso, el ID.3 dispone de un equipamiento muy completo, sobre todo en el campo de la seguridad activa y ADAS (asistentes avanzados a la conducción). Control de crucero adaptativo, asistente de conducción en atascos, sistema de mantenimiento y centrado en el carril, alerta de colisión con frenado de emergencia... muy completo.

Nuevo VW ID.3: silencioso y fácil

Presentación nuevo VW ID.3 2020 (5) A la hora de conducirlo, lo más llamativo es lo silencioso que es viajar en él y lo fácil que es llevarlo. Lo del motor y la tracción trasera no genera el menor problema en cuanto a reacciones del coche, ya que todo está filtrado por los controles electrónicos. Lo único que notamos, y es bueno, es que no "tira" del volante cuando aceleramos a fondo como sí les pasa a muchos de sus rivales debido al "torque Steer".

En ciudad es muy cómodo para callejear porque tiene una buena visibilidad y gira muy bien. Además, el consumo energético en los atascos es ridículo y nos quita muchísimo estrés.

En carreteras se nota que el coche tiene un centro de gravedad muy bajo y que apenas balancea, pero también se nota que pesa 1,8 toneladas, casi 300 kg más que un Golf. Este peso extra genera inercias evidentes cuando queremos cambiar de trayectoria en curvas enlazadas y, sobre todo, al pasar por badenes.

El freno tiene un buen tacto y frena bien pese a que monte tambores en el eje trasero.

En definitiva, el VW ID.3 llega con el logo de VW como principal carta de presentación, con una tecnología que no es en absoluto revolucionaria aunque sí moderna y con un precio competitivo, sí, pero a costa de unos materiale en el interior que son como los de la primera generación del Leaf o del Opel Ampera, coches que hace casi una década ya fueron muy criticados por ello. Sí, es lógico que en un coche eléctrico se recurra a estos materiales para ahorrar peso, pero no sienta bien entrar en un coche que parte de los 36.000 euros y los materiales son como los de un modelo low cost.

¿Preparado para lo siguiente?

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