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Prueba del Ssangyong Korando: pocos dan tanto por tan poco

La cuarta entrega del Korando evoluciona de tal manera que es capaz de posicionarse como una de las referencias del segmento. Nosotros hemos probado el motor de gasolina más potente para saber si el resto de rivales debería empezar a tenerle en cuenta.

Nadie duda de que el segmento de los C-SUV se ha convertido en uno de los más disputados… con permiso de los B-SUV. El usuario tiene una su disposición un amplio catálogo de modelos para elegir entre los cuales, quiere hacerse un hueco el Ssangyong Korando que protagoniza esta prueba.

La evolución sufrida por el modelo coreano es tan espectacular que no nos tiembla el pulso al asegurar que podría colocarse entre los cinco primeros modelos más vendidos sin problemas. La cuestión llega a la hora de tener que elegir qué rival de los cinco más vendidos se queda fuera. Sin embargo, como decimos, el Korando de cuarta generación aglutina todo lo necesario para rivalizar de tú a tú con ellos.

A la europea

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Si comenzamos por su diseño, llama la atención la evolución sufrida respecto a su predecesor. Es un coche completamente nuevo que presenta un corte de tipo más familiar y menos aventurero que el anterior. Se han perfilado sus líneas y ha aumentado su tamaño. Hablamos así de un vehículo de 4,45 metros que se posiciona justo en el núcleo del segmento C-SUV. Una silueta en la que destaca tanto un frontal como una zaga agresivas y una línea lateral más uniforme y, como decíamos, de corte familiar. Llamativos son, además, los 18 cm de altura libre al suelo que ofrece.

Pero si por algo destaca este Korando es por lo que encontramos de puertas para dentro. El puesto de conducción destila calidad y, entiéndeme, no parece el de un Ssangyong. El salto dado es enorme y el conductor se encontrará con materiales blandos de gran tacto y con ajustes sobresalientes. Quizá haya algunos mandos que no destilan tan buen tacto como esperábamos, pero en líneas generales deja satisfecho.

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Además incorpora elementos tan actuales como un llamativo cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas completamente configurable y con menús claros que nos muestran la información. La pantalla central, de 8 pulgadas, es estándar desde el segundo nivel de acabado (el básico Line cuenta con una de cinco) ofreciendo una sincronización móvil con Apple CarPlay y Android Auto que se acaba volviendo esencial, pues será la única manera de tener un sistema de navegación incorporado.

Más detalles que cautivan, la iluminación ambiental que se proyecta en la moldura situada frente al copiloto así como en los paneles de las puertas, o unos asientos grandes y cómodos en los que encontramos fácilmente la postura.

Grande pero con poco maletero

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Butacas que nos llevan al apartado de la habitabilidad. Punto en el que este Korando vuelve a destacar por encima de los modelos top. Delante encontramos la postura fácilmente gracias a las amplias opciones de regulación a lo que sumamos una visibilidad general muy destacada. Ahora bien donde encontramos el punto diferenciador es en la zona trasera. Allí dos adultos consiguen acomodarse sin problemas de espacio ni para las piernas ni para la cabeza. Otra cosa será la anchura, pues el central viajará con más problemas dado lo estrecho y duro de su butaca. Las butacas exteriores tienen, además, la opción de reclinar el respaldo mejorando considerablemente el confort.

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Pero no todo son bondades pues el maletero es, curiosamente, uno de los puntos menos destacados. Comenzando por lo bueno, nos brinda un hueco de carga bastante regular con un práctico doble fondo en el que depositar enseres de más valor. También dispone de ganchos para colgar bolsas y la boca de carga se encuentra a una distancia cercana al suelo. Sin embargo, su capacidad no es la más grande y eso lo demuestra la marca al brindarnos únicamente el dato hasta el techo, 551 litros por lo que del piso a la bandeja debe rondar los 430 litros aproximadamente.

Buen rodador

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Otro de los puntos que nos ha sorprendido gratamente es el del comportamiento. El Korando se muestra como un coche confortable como pocos gracias al excelente tarado de su suspensión con un eje delantero McPherson y uno trasero multibrazo. En vía rápida se filtran perfectamente las irregularidades del asfalto y aunque en zona revirada tiende ligeramente a balancear, lo cierto es que la conducción siempre es segura y bastante aplomada.

No hay modos de conducción per sé pues aunque en el túnel central incorpore una rueda que nos permite pasar del modo Normal al Sport (con la consiguiente transformación del cuadro de instrumentos) lo cierto es que la incidencia en la dinámica es mínima más allá de endurecer ligeramente la dirección.

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La apuesta mecánica se ciñe a un bloque diésel y dos de gasolina que, adicionalmente, pueden adaptarse de fábrica a GLP (luciendo así la etiqueta ECO). En nuestro caso optamos por la que previsiblemente es la configuración más atractiva: el gasolina más potente asociado a la transmisión manual y a la tracción delantera.

Hablamos de un bloque de cuatro cilindros y 1,5 litros de cilindrada con turbo que rinde una potencia de 163 CV y genera un par máximo de 280 Nm entre las 1.500 y las 4.000 vueltas. En teoría son cifras que deberían bastar para cualquier tipo de conducción pero en marcha se le nota demasiado perezoso. Para notar cierto empuje hay que sobrepasar ya las 2.500 vueltas y en el momento en el que bajamos de las 1.500 rpm será necesario echar mano de la transmisión para bajar una relación. Concluyente es, de nuevo, que la marca no facilite el paso de 0 a 100 km/h pero siendo justos este Korando está hecho para rodar, no para correr (alcanza los 191 km/h de punta).

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Ahora bien, que sea extremadamente perezoso y haya que llevarle un pelín alto de vueltas repercute negativamente en el consumo. Cierto es que la marca homologa 7,5 l/100 km y aunque en autopista o autovía sí podremos movernos en torno a los 7 litros, en el momento en el que toquemos carretera secundaria y zona urbana veremos cómo el consumo llega a rozar los 9 l/100 km. Todo ello, además, haciendo una medición ‘manual’ de la misma pues el ordenador de a bordo, pese a su modernidad, no cuenta con un menú de gasto medio sino solo de consumo instantáneo.

Un apunte, en caso de equipar los Korando con tracción 4x4 sí encontraremos un SUV con suficientes capacidades off road como para salir airoso de situaciones en las que otros modelos quizá no saldrían tan bien parados. Además el conmutador central suma un eficaz modo Winter que mejora la tracción sobre firmes resbaladizos.

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Mención especial merece el denominado SASS que no es otro que el elenco de asistentes y ayudas a la conducción que incorpora toda la gama desde el acabado más básico. Un listado que está compuesto por el asistente de frenada de emergencia autónomo, la alerta activa de salida de carril, el reconocimiento de señales de tráfico, la alerta de avance vehículo delantero, la advertencia de fatiga y la alerta de distancia de seguridad. Solo el acabado más alto suma los faros LED. Chapó.

En definitiva

Ssangyong parece haber dado con la tecla con este Korando como extensión Premium de su Tívoli. La cuarta entrega del ahora ya sí SUV compacto ha mejorado en innumerables aspectos que le convierten en un contendiente muy a tener en cuenta. Aún posee debilidades, obvio, pero en líneas generales pocos son los modelos que pueden ofrecernos tanto por tan poco.

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Porque hemos dejado para el final una de las grandes virtudes de este Korando: el precio. Con una tarifa que arranca en los 19.500 € puede ser mejorada hasta los 17.500 € si sumamos la financiación lineal. Pero es que además el Korando top, es decir, el G15T de 163 CV con caja automática, 4x4 y acabado Limited puede ser tuyo por29.700 € (31.550 € en el caso del diésel de 136 CV).

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