Mitsubishi Lancer Evolution VI Tommi Mäkinen: Historia, técnica y secretos del EVO definitivo

A finales de la década de los noventa, el Campeonato del Mundo de Rallies vivía una de sus épocas doradas. En ese contexto de rivalidad entre fabricantes japoneses, europeos y británicos, un binomio se alzó por encima del resto: el piloto finlandés Tommi Mäkinen y su Mitsubishi Lancer Evolution. Para celebrar un dominio sin precedentes en la categoría, Mitsubishi decidió crear una edición especial que, con el paso del tiempo, se convertiría en el unicornio más codiciado de la historia de la marca.

Esta es la historia del Mitsubishi Lancer Evolution VI Tommi Mäkinen Edition, un vehículo que trascendió su propósito comercial para convertirse en un coche de rally homologado para circular por la calle, conocido extraoficialmente por los puristas como el Evolution 6.5. Te hemos preparado un vídeo donde, 26 años después de su lanzamiento, te enseñamos cómo es, toda su técnica y de qué es capaz. Y en este documento encontrarás una guía de compra del Mitsubishi EVO TME por si tras ver el vídeo te has animado a ir a por uno.

Un homenaje a cuatro títulos consecutivos

Para entender el nacimiento de este vehículo hay que trasladarse a la temporada 1999 del WRC. Tommi Mäkinen acababa de conseguir su cuarto Campeonato del Mundo de Pilotos consecutivo al volante de un Mitsubishi (1996, 1997, 1998 y 1999), una hazaña que nadie había logrado hasta ese momento. Para conmemorar este hito histórico, Mitsubishi anunció a finales de 1999 el lanzamiento de una edición conmemorativa basada en la sexta generación de su berlina deportiva, el Lancer Evolution VI.

El objetivo de los ingenieros no era simplemente añadir unas pegatinas y una placa numerada a un coche ya existente. La intención era trasladar las especificaciones y el comportamiento del vehículo de competición de asfalto al modelo de producción, creando la versión demandada de la saga hasta la fecha. El coche se puso a la venta en el año 2000, justo antes del cambio de plataforma que supondría la llegada del Evolution VII.

Mitsubishi Lancer Evolution VI Tommi Mäkinen Edition: toda la técnica

Bajo el capó, el Tommi Mäkinen Edition (TME) conservaba el legendario bloque motor 4G63, un propulsor de cuatro cilindros en línea y 2.0 litros turboalimentado. Por el pacto de caballeros existente entre los fabricantes japoneses de la época, la potencia oficial declarada se mantenía en los 280 CV. Sin embargo, la gran diferencia respecto a un Evolution VI estándar residía en la forma en la que entregaba esa potencia.

Mitsubishi sustituyó el turbocompresor convencional por uno nuevo que incorporaba una turbina de titanio. Este material, mucho más ligero, reducía drásticamente la inercia del turbo, lo que se traducía en una respuesta casi instantánea al pisar el acelerador, eliminando en gran medida el temido lag (retraso del turbo). Además, el rediseño del compresor permitía que el par motor máximo de 373 Nm estuviera disponible a tan solo 2.750 revoluciones por minuto, otorgando al coche una capacidad de recuperación en marchas cortas inalcanzable para sus rivales contemporáneos. A esto se sumaba un sistema de escape rediseñado para mejorar el flujo de gases y la refrigeración general del propulsor.

Puesta a punto de asfalto y tecnología de tracción

Si el motor recibió ajustes finos, el chasis experimentó una transformación enfocada íntegramente a las carreteras de asfalto. La suspensión fue recalibrada por completo y la altura libre al suelo se redujo en 10 milímetros respecto al Evo VI convencional. Para mejorar la inserción en curva, se instaló una cremallera de dirección más rápida, lo que obligaba al conductor a realizar menos giros de volante para trazar las horquillas.

En el apartado tecnológico, la versión GSR (la más equipada y destinada al uso de calle, frente a la versión RS destinada a equipos de competición) incorporaba el sistema AYC (Active Yaw Control o Control Activo de Guiñada). Este diferencial trasero activo era capaz de repartir el par motor entre la rueda trasera izquierda y derecha de forma independiente, mitigando el subviraje y permitiendo al coche rotar sobre su propio eje central con una agilidad inusual para un vehículo de tracción total permanente.

Visualmente, el Tommi Mäkinen Edition es fácilmente reconocible por las modificaciones aplicadas a su frontal. El paragolpes delantero fue rediseñado de forma asimétrica y se eliminaron los grandes faros antiniebla circulares característicos del Evolution VI. Esta decisión no respondía a un criterio estético, sino puramente funcional: al suprimir los faros, se mejoraba el flujo de aire directo hacia el intercooler frontal y los conductos de refrigeración de los frenos delanteros Brembo.

En el lateral, el vehículo estrenó unas llantas de aleación blanca de 17 pulgadas fabricadas por Enkei, cuyo diseño multirradio era idéntico al utilizado por el equipo oficial Ralliart en las etapas de asfalto del Mundial. La carrocería se ofreció en cinco colores: Scotia White, Canal Blue, Satellite Silver, Pyrenees Black y el icónico Passion Red. Estos se podían adquirir con un paquete opcional de vinilos laterales y detalles en negro y blanco que replicaban la librea del coche de carreras de Tommi Mäkinen, convirtiéndose en la configuración más famosa e identificable del modelo.

Un habitáculo con firma propia

En el interior, los cambios fueron sutiles pero significativos para el conductor. Los asientos delanteros estándar fueron sustituidos por unos baquets firmados por Recaro, tapizados en una combinación de tela negra y roja con el logotipo "T. Mäkinen Edition" bordado en los respaldos. El conjunto se completaba con un volante Momo y un pomo del cambio de marchas terminados en cuero negro con costuras rojas en contraste, además de un cuadro de instrumentos con grafías específicas en color rojo.

Hoy en día, el Mitsubishi Lancer Evolution VI Tommi Mäkinen es considerado por muchos analistas e ingenieros como el punto culminante de la era analógica de los rallies. Pertenece a la sexta generación, pero sus mejoras dinámicas lo sitúan en un escalón propio. Su escasez de producción, unida a su palmarés histórico y a una experiencia de conducción pura y sin filtros electrónicos modernos, han elevado su cotización en el mercado de clásicos hasta convertirlo en una auténtica pieza de museo para los amantes del motor.

Producción y rareza: LHD frente a RHD en el mercado europeo

El Mitsubishi Lancer Evolution VI Tommi Mäkinen Edition es hoy en día una de las piezas de colección más exclusivas del automovilismo japonés. Mitsubishi limitó la producción total de esta edición a aproximadamente 2.500 unidades para todo el mundo. Al tratarse de un vehículo concebido principalmente para el mercado interno de Japón, la inmensa mayoría de la producción salió de fábrica con el volante a la derecha (RHD). Fuera de sus fronteras, el Reino Unido fue uno de los pocos lugares privilegiados, recibiendo una asignación oficial de unas 250 unidades RHD gracias a la fuerte implantación de Ralliart en el país.

Las versiones fabricadas con el volante a la izquierda (LHD) son una rareza absoluta y, por tanto, las más codiciadas en la Europa continental. Los registros de producción indican que Mitsubishi ensambló únicamente en torno a 730 unidades LHD en total, repartidas entre las especificaciones RS y RS2 (versiones enfocadas a equipos de competición o mercados con normativas específicas).

En España, la comercialización oficial a través de la red de concesionarios Mitsubishi fue prácticamente inexistente en el año 2000. Las pocas unidades a estrenar que pisaron la península lo hicieron a través de importadores paralelos o mediante encargos especiales tramitados directamente con filiales de Ralliart en Europa. En la actualidad, el escaso parque automovilístico de este modelo en suelo español está formado casi en su totalidad por vehículos importados a posteriori desde Japón, Reino Unido o Alemania.

Puntos débiles y consejos antes de comprar un Mitsubishi EVO

Adquirir un vehículo nacido para los tramos de rally y con más de dos décadas a sus espaldas exige una inspección rigurosa. Si estás valorando hacerte con uno, existen varios puntos críticos que debes verificar antes de cerrar la operación.

El enemigo número uno de este modelo es el óxido estructural. Las unidades fabricadas para el mercado japonés (JDM) no contaban con la gruesa capa de protección anticorrosión en los bajos que sí llevaban los coches europeos. Es vital inspeccionar el chasis, el suelo del maletero, los pasos de rueda traseros y las copelas de la suspensión. Si el coche ha circulado por países húmedos o por carreteras donde se esparce sal, puede esconder reparaciones de chapa muy costosas.

A nivel mecánico, el talón de Aquiles del Tommi Mäkinen Edition es la bomba del sistema AYC (diferencial activo). Esta bomba hidráulica, ubicada en la parte trasera inferior, tiende a fallar por corrosión interna o por no haber sustituido sus fluidos en los intervalos recomendados. Su reparación es compleja. Asimismo, aunque la caja de cambios manual de cinco velocidades es robusta, los sincronizadores de la segunda y la tercera marcha suelen acusar el desgaste de una conducción deportiva, provocando rasquidos al cambiar rápido a altas revoluciones.

Por último, es imprescindible comprobar el historial estructural. Al tratarse de un coche de altas prestaciones muy utilizado en tramos de montaña, muchas unidades han sufrido accidentes y han sido reparadas en bancada de forma deficiente. Un historial de mantenimiento demostrable, con cambios de aceite del motor cada 7.500 kilómetros religiosamente, es innegociable.

Cotización actual del Mitsubishi Evo TME en el mercado de AutoScout24 España

El mercado de vehículos clásicos ha situado a esta edición especial en el olimpo de los deportivos de los años noventa. Analizando los datos de nuestro portal de AutoScout24 y del mercado español de vehículos de colección, la cotización del Lancer Evolution VI Tommi Mäkinen ha experimentado un crecimiento exponencial, convirtiéndose en un verdadero valor refugio.

En el mercado actual, las unidades importadas de Japón con volante a la derecha (RHD) y kilometrajes elevados o historiales incompletos marcan el suelo económico, situándose en un rango que parte de los 45.000 euros. Las unidades en buen estado de conservación, libres de óxido y en colores estándar como el Scotia White, el Canal Blue o el Pyrenees Black, oscilan entre los 60.000 y los 75.000 euros, dependiendo siempre de su nivel de originalidad.

El techo del mercado lo establecen las poquísimas unidades originales fabricadas con volante a la izquierda (LHD) y, de forma muy especial, aquellas que combinan esta característica con el icónico color Passion Red y el paquete de vinilos de Ralliart. Estas unidades de coleccionista cambian de manos por cifras que superan con facilidad los 90.000 euros, llegando a rebasar la barrera de los 100.000 euros cuando se trata de ejemplares con bajo kilometraje que mantienen estrictamente todos los componentes de fábrica.