VÍDEO| Probamos al límite el Mitsubishi Lancer Evolution IX RS: nacido para los rallyes

Cuando Mitsubishi lanzó la novena generación de su aclamado sedán deportivo, el mundo del motor supo que estaba ante el final de una era y una saga irrepetible. El Mitsubishi Lancer Evolution IX RS (Rally Sport) no es solo una versión más dentro dela familia Evolution, sino la expresión más pura, analógica y radical de la laureada plataforma CT9A, y el escenario perfecto para la despedida del legendario bloque de fundición 4G63T. Fue concebido estrictamente como un "coche cliente" —una base de homologación directa para los equipos privados que competían en la categoría del Grupo N de rallyes y para los puristas absolutos de la conducción mecánica—. En el acabado RS no hay espacio para concesiones al confort, aislamientos acústicos o sofisticadas ayudas electrónicas posteriores; su filosofía se centra de manera absoluta en la conducción, la reducción del peso y, sobre todo, la fiabilidad de sus componentes destinados a la competición.

Exclusividad y cifras de producción

Una de las grandes particularidades del Mitsubishi Lancer Evolution es que la marca no fabricaba vehículos de competición puramente terminados en su línea de montaje para venderlos al público, sino que producía vehículos matriculables de calle que servían como base de homologación. En el caso de la novena generación, la producción total fue extremadamente limitada, contabilizándose únicamente 8.201 unidades fabricadas del Evo IX en total.

De este volumen global, la inmensa mayoría se destinó al cliente de calle que buscaba un deportivo de uso diario o de fin de semana. Concretamente, se produjeron 4.147 unidades correspondientes a los modelos base y 3.667 unidades del acabado superior MR (Mitsubishi Racing). Sin embargo, la versión RS, concebida específicamente para que los equipos de rally la desmantelaran y la convirtieran en un coche de carreras del Grupo N, es una auténtica rareza; la producción del Evo IX RS se limitó a tan solo 358 exclusivas unidades; no lo fabricaba Mitsubishi, lo fabricaba y vendía RallyArt. Esta exclusividad explica por qué hoy en día encontrar un chasis RS que no haya sido modificado drásticamente o destruido en competición es prácticamente imposible.

Reducción de Peso y arquitectura del chasis

El EVO IX RS arroja un peso en báscula de apenas 1.320 kilogramos, lo que supone una drástica reducción frente a las versiones GSR y MR de la misma generación. Para alcanzar esta cifra, los ingenieros de Mitsubishi vaciaron el habitáculo y la carrocería. Se eliminó todo el material de insonorización asfáltica, la protección anticorrosión de los bajos, el aislamiento del maletero, el equipo de sonido, el cierre centralizado, los elevalunas eléctricos y el sistema de aire acondicionado.

La carrocería maximiza el uso de materiales ligeros empleando aluminio en el capó, las aletas delanteras y, de manera crucial para reducir el centro de gravedad, en el panel del techo y en las barras de impacto lateral de las puertas. Una de las particularidades más llamativas de este modelo es que, en su configuración base de fábrica, salía de la línea de montaje equipado con unas sencillas llantas de chapa de acero de 15 pulgadas y frenos de doble pistón. La marca aplicaba esta configuración asumiendo que los equipos de competición desecharían inmediatamente estos componentes para instalar sus propios equipos de frenado de alto rendimiento y llantas reforzadas.

Evolución del bloque 4G63T

El corazón del Evolution IX RS es la última versión del bloque motor 4G63T de fundición de hierro y 2.0 litros de cilindrada. La principal aportación técnica de esta novena generación fue la adopción del sistema de distribución variable MIVEC en el árbol de levas de admisión. Esta tecnología ajusta continuamente el cruce de válvulas en función del régimen de giro y la carga del motor, optimizando el llenado de los cilindros a bajas revoluciones y entregando una curva de par muy plana que alcanza los 407 Nm a 3.000 rpm, manteniendo una potencia oficial de 280 CV a 6.500 rpm.

El elemento diferenciador y más valioso del apartado mecánico del RS se encuentra en su turbo. Mientras que las versiones orientadas a la calle utilizaban turbocompresores con turbina de Inconel y rueda compresora de aluminio, la versión RS empleaba un turbocompresor específico (código TD05HRA) provisto de una turbina fabricada en una aleación de titanio y aluminuro, emparejada con una rueda de compresor de aleación de magnesio. Esta combinación de materiales exóticos reduce la inercia rotacional del conjunto en un cincuenta por ciento respecto a un turbo tradicional, eliminando prácticamente el retardo en la respuesta y permitiendo que el motor alcance su presión máxima de soplado de forma instantánea al pisar el acelerador.

Transmisión cerrada y sin diferencial AYC

El sistema de transmisión del modelo RS fue configurado estrictamente para soportar los picos de par motor y los impactos violentos propios de los tramos de tierra, nieve y asfalto roto. Por este motivo, Mitsubishi descartó la transmisión manual de seis velocidades introducida en las versiones superiores, ya que requería engranajes más estrechos y propensos a la rotura bajo cargas extremas. En su lugar, el RS instaló una transmisión manual de cinco velocidades con relaciones de cambio cerradas, diseñada para mantener el giro del motor anclado en la zona óptima de empuje del turbocompresor en todo momento.

El esquema de tracción integral permanente sufrió la alteración más importante respecto a la gama estándar. El vehículo conservó el diferencial delantero de deslizamiento limitado helicoidal y el diferencial central activo (ACD), que permite al conductor modificar el nivel de bloqueo electrohidráulico central mediante los modos Tarmac, Gravel y Snow.

La diferencia radical se encuentra en el eje posterior. Mitsubishi eliminó por completo el complejo sistema Super AYC (Active Yaw Control). Este diferencial de vectorización de par, que dependía de paquetes de embragues electrónicos y una bomba hidráulica, aportaba un peso excesivo y resultaba vulnerable a sufrir averías por sobrecalentamiento bajo el maltrato sostenido de la competición. En sustitución del sistema activo, el RS montó un diferencial trasero mecánico puro de deslizamiento limitado de 1.5 vías accionado por placas de fricción. Esta solución mecánica pasiva garantiza una capacidad de tracción constante, reacciones predecibles al límite de adherencia y una resistencia térmica a prueba de rallys, consolidando al EVO IX RS como una herramienta de precisión sin filtros electrónicos.