Y aunque Honda tiene grandes planes para su nueva reedición, aparte de algunas novedades positivas el nuevo Civic se presenta como un representante más realista de la categoría de los compactos. Cuando Honda lanzó al mercado la octava generación del Civic el asombro fue generalizado. Fue capaz de dejar atrás a su insulso predecesor y permitió a Honda destacar entre la multitud de compactos que inundaban nuestras carreteras por aquella época. Además de por el tratamiento estético al que había sido sometido, el nuevo Civic brillaba también por sus cualidades técnicas.
Sin embargo, incluso un modelo tan futurista como el Civic puede llegar a quedarse obsoleto con el paso del tiempo y por este motivo Honda ha presentado ya a su renovado sucesor. Si bien este modelo pretende perpetuar el diseño llamativo y sorprendente de su predecesor, parece que el nuevo Civic ha perdido algo del armónico atractivo que irradiaba la versión anterior. Al menos el nuevo Civic sigue ocupando una posición destacada entre los representantes más conservadores de su segmento.
Más plano y aerodinámico
En muchos sentidos el nuevo Civic es incluso similar a su predecesor, pero por otro lado este compacto –a día de hoy más plano y eficiente– sigue de forma más clara la corriente generalista de la construcción de automóviles actual. Entre otras cosas, los pasos de rueda más anchos se realzan con finas y delicadas aristas, mientras que en el frontal resultan evidentes sus cambios con nuevas entradas de aire y la luz de conducción diurna tan de moda últimamente. Y para colmo los indolentes tubos de escape en forma de triángulo han desaparecido como por arte de magia.
Sin embargo, es posible que el Civic guste al consumidor de esta forma, ya que al menos una señora se acercó a nosotros mientras realizábamos la prueba de conducción y, para nuestra sorpresa, no dejó de alabar ese «coche tan elegante» que conducíamos. Quizá Honda haya dado en el clavo esta vez.
Avalancha de información
En lo que respecta al habitáculo, el Civic vuelve a apostar por un aspecto futurista y una avalancha de información centrada en el conductor. Todo un patio de recreo para los amantes de las pantallas a todo color y los conductores obsesionados con las cifras y las escalas. Desde el otro lado de la balanza esta orgía de indicadores también podría considerarse algo exagerada y, además, poco práctica. Al menos algo de toda esta multitud de información queda fuera del campo de visión del copiloto.
En cambio, en una posición central en la consola central se sitúa ahora un navegador de pantalla táctil y funcionamiento ejemplar que, no obstante, no resulta muy económico (2.200 euros). Al menos por este precio uno obtiene, además de la función de indicación de ruta, un dispositivo multimedia equipado con un gran disco duro, conexión USB y un sistema de manos libres Bluetooth.
Nuevas medidas de ahorro de combustible
El botón de arranque del motor, situado en la versión anterior a la izquierda del volante, se encuentra ahora a la derecha del conductor, mientras que en la antigua posición del botón de arranque ahora encontramos un nuevo botón «Econ». El modo de ahorro de combustible que se activa con este botón pone menos potencia a disposición del conductor y, de este modo, se registra un menor consumo. La iluminación del salpicadero cambia de verde a azul y proporciona información subliminal acerca de lo eficiente –o no– de la conducción que se está llevando a cabo en ese momento. Y, al detenernos ante un semáforo en rojo, el sistema automático de parada y arranque de serie completa el paquete de optimización del consumo.
Además, todos los ocupantes disfrutarán de unos materiales bastante más exquisitos. En este sentido, y en comparación con su predecesor, los japoneses han dado un gran salto cualitativo dado que la mezcla de materiales escogida es más variada y moderna y las superficies dan la impresión de ser de mayor calidad. Con el amplio equipamiento de confort opcional es posible incrementar el precio, y con ello también el ambiente de comodidad, al nivel de nuestra unidad de prueba completamente equipada (Executive).
Libertad moderada a la altura de la cabeza y gran maletero
Uno de los extras más bonitos también trae consigo un importante inconveniente: el gran techo panorámico de cristal limita en gran medida la libertad de movimiento a la altura de la cabeza. Con una altura de 1,80 metros, el copiloto de nuestra prueba se aproximaba peligrosamente al techo del vehículo. Y en el caso de los pasajeros de la parte trasera el espacio a la altura de la cabeza y las piernas tampoco es excesivamente bueno si tenemos en cuenta la longitud de la carrocería (4,30 metros).
En cambio, el maletero del Civic constituye uno de sus principales atractivos, ya que gracias a un eje trasero de brazos acoplados más pequeño ofrece 477 litros de capacidad, toda una cifra récord en su segmento. Una vez plegado el respaldo del banco trasero hacia adelante, la superficie de asiento desciende automáticamente, lo que aumenta el volumen de carga hasta los 1.378 litros. Uno de los inconvenientes de este gran aprovechamiento del espacio es que el hueco para el equipaje se encuentra en una posición bastante baja y, puesto que no existe ningún piso intermedio a la altura del plano de carga, las maniobras para sacar la carga pesada resultan bastante aparatosas.
Sin embargo, una de las particularidades de este compartimento variable es que la superficie de asiento de las plazas traseras se puede levantar, lo que crea un espacio muy práctico entre el banco trasero y los asientos delanteros para objetos altos como, por ejemplo, bicicletas. Gracias a este concepto inteligente, el Honda Civic continúa siendo el rey del compartimento de almacenamiento dentro del segmento de los compactos. Si bien el lema del Civic hace referencia a la amplia apertura de su portón trasero, el futuro propietario tendrá que renunciar a ciertas ventajas, ya que debido al borde de ataque que transcurre horizontal por encima de la luneta trasera la visibilidad se reduce en gran medida.
Lento a bajas revoluciones, pero divertido en el rango más alto
Nuestra unidad de prueba contaba con el propulsor de gasolina más potente de 1,8 litros de cilindrada. Se trata de un viejo conocido, un cuatro cilindros que en la zona alta de revoluciones se muestra bastante vivo y cuyos 142 CV alcanzarán todo su potencial a través de un animado juego de pedales. Al menos la casa promete grandes sensaciones deportivas más allá de las 4.000 vueltas, ya que el cuatro cilindros –especialmente voluntarioso a ese régimen– registra un tiempo de aceleración de 9,7 segundos y una velocidad máxima de 215 km/h.
Sin embargo, en la actualidad los que realmente llaman la atención son los motores sobrealimenados de cilindrada reducida, ya que estos son capaces de entusiasmar con un excelente empuje desde la zona baja de revoluciones y, en parte, presentan unos consumos homologados bajos. Sin embargo, la orgía de revoluciones de Honda sigue teniendo su atractivo, ya que cuando la aguja del cuentarrevoluciones alcanza las 7.000 vueltas y el Civic comienza a emitir un sonido similar al de una máquina de carreras su conductor experimenta una sensación difícil de igualar.
Por el contrario, los que hayan activado el modo «Econ» orientado a reducir el consumo no tendrán ningún problema en registrar cifras de consumo optimizadas en torno a los 5,8 litros. Nosotros consumimos bastante más combustible en la práctica, ya que en algún momento el modo «Econ» nos resultó demasiado aburrido y, durante la mayor parte del recorrido, nuestra velocidad de viaje era de todos modos elevada, lo que se reflejó inevitablemente en el consumo de combustible. En los trayectos rápidos por autopista el Civic registró entre ocho y nueve litros de consumo, mientras que la media se podría fijar en 8,5 litros.
En realidad, una buena opción
El programador de velocidad es un asistente especialmente práctico para trayectos por autopista. En el caso del Civic, éste es capaz de mantener la distancia con respecto al coche de delante con la ayuda de información proporcionada por radar y también puede reducir la velocidad de forma autónoma interviniendo en el sistema de frenos. Se trata de una buena opción que hasta ahora estaba reservada a modelos de categorías superiores y que poco a poco va haciéndose un hueco entre los representantes de la clase compacta. En el caso del Civic el programador de velocidad se activa pulsando un botón situado en el volante e introduciendo la velocidad y la distancia deseadas.
Hasta ahí, todo normal. Sin embargo, en la práctica este sistema no funciona de forma tan suave. El Civic es algo brusco a la hora de adaptar nuestra velocidad a la del coche que circula inmediatamente delante de nosotros y, por ejemplo, ni siquiera indica los cambios de carril de los vehículos que nos preceden, algo que el «Distronic Plus» de Mercedes hace de forma mucho más suave y cómoda. Si la circulación es densa, entonces mejor desconectar el programador de velocidad con regulación de distancia. Por lo demás, el sistema de radar está siempre alerta, ya que el sistema de asistencia a la conducción CMBS advierte al conductor de cualquier posible colisión y, en caso necesario, inicia una frenada de emergencia. De esta forma, el CMBS puede impedir un choque frontal o al menos minimizar sus consecuencias.
Amplio paquete de seguridad
Tanto la dirección como el tren de rodaje del nuevo Civic podrían mostrar una regulación más sensible. En lugar de la dirección hidráulica de su predecesor, el nuevo Civic incorpora una dirección electromecánica más eficiente en la que se echa en falta una mayor respuesta directa, aunque por lo demás su funcionamiento es bastante bueno. Lo mismo ocurre con el chasis, que si bien ofrece un buen confort para el día a día, debido a las ruedas de 17 pulgadas traslada claramente a los ocupantes algunas de las irregularidades más pronunciadas de la calzada.
En conjunto, el Civic no transmite la sensación de ser un buen trazador de curvas, aunque en la práctica es capaz de apurarlas de forma bastante limpia y dinámica. Además, el programa de estabilidad (VSA) mantiene a este modelo japonés en todo momento sobre la trazada marcada, y gracias al arsenal de sistemas de seguridad con el que cuenta los ocupantes no perciben ninguna sensación de inseguridad.
Más barato que el Golf
En otros aspectos el Honda Civic 1.8 Executive también es capaz de sorprender por su abundante equipamiento. Sin embargo, el confort y la seguridad tienen su precio. La versión básica del Civic 1.8 en la línea de equipamiento «Sport» cuesta aproximadamente 20.675 euros, mientras que la variante más alta de gama «Executive» exige una inversión de al menos 24.775 euros. Con sistema de navegación, disco duro, pintura metalizada y el paquete de seguridad asistido por radar llegamos incluso a superar los 30.000 euros, aunque en este caso podríamos decir que contamos con todo lo que el mundo de Honda puede ofrecer.
Conclusión
En realidad, en el nuevo Civic Honda ha incorporado muchas de las características positivas de su predecesor, haciéndolo más atractivo aún gracias a alguna que otra innovación. Sin embargo, no todas las novedades nos han convencido. Así, en el interior la libertad de movimiento a la altura de la cabeza no está pensada precisamente para pasajeros de gran envergadura, el funcionamiento de su programador de velocidad con regulación de distancia no es muy suave, la dirección se muestra algo sintética y, a la vista de sus 142 CV, el propulsor de gasolina 1.8 resulta demasiado lento en la zona baja de revoluciones.
Sin embargo, el nuevo Civic también exhibe propiedades excelentes que le hacen sumamente atractivo: su enorme y variable compartimento de carga, su amplio paquete de medidas de ahorro de combustible, su elevado nivel de seguridad, su enérgico motor en el rango superior de revoluciones o su precio más reducido en comparación con el VW Golf.
Queda pendiente el tema del diseño, ya que a día de hoy aún es pronto para saber si ha logrado acertar con el gusto de los conductores actuales.
