El Ferrari Amalfi llega como sucesor del Ferrari Roma. No se trata de una creación desde cero, sino de una revisión más o menos profunda del propio Roma (2020-2025). El planteamiento sigue siendo idéntico: un gran turismo con carrocería coupé y configuración interior 2+2 (dos asientos delanteros más dos traseros, mucho más pequeños), con motor ubicado en posición delantera-central, propulsión trasera y transmisión automática. Es previsible que tenga una variante descapotable denominada Amalfi Spider.
Amalfi 2026: ¿es suficiente la actualización del Roma para convencer a los clientes exigentes?
Aunque se trata de una práctica extraña en la casa italiana, el Amalfi es, en esencia, algo así como una evolución del Ferrari Roma con un cambio de denominación comercial, la cual trata de justificar que el producto en cuestión es más distinto o novedoso de lo que realmente es. Por ejemplo, el propulsor empleado es el mismo que ya utilizaba el Roma, perteneciente a la serie F154 de motores desarrollados por Ferrari. Se trata de un V8 biturbo de gasolina con 4 litros de cubicaje que entrega hasta 640 CV de potencia (20 más que su precedente) y 760 Nm de par (idéntico al del Roma). El corte de encendido se produce a 7.600 rpm (sólo 100 más).
En cuanto a sus prestaciones, acelera de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos (apenas una décima más rápido que su antecesor) y alcanza los 200 km/h en 9 segundos. Su velocidad punta no cambia, pues es de 320 km/h, normal para un GT de su tamaño (4,66 metros de largo), peso (1.643 kilogramos en orden de marcha) y potencia.
La empresa del Cavallino Rampante dice que, para lograr esos 20 CV extra, han optimizado los turbocompresores, que ahora pueden girar más veces por minuto y cuentan con una unidad de control más veloz y precisa. También se ha aligerado el árbol de levas y el bloque motor gracias a mejoras en la eficiencia del mecanizado (unos 2 kg). Estas mejoras se traducen en una respuesta más instantánea del impulsor al acelerar, especialmente en marchas intermedias.
La transmisión es automática, de doble embrague bañado en aceite y con ocho marchas, igual que en el Roma, aunque en este caso cuenta con una electrónica más sofisticada que optimiza su funcionamiento. Esta envía todo el esfuerzo al eje posterior. Como novedad, se incorpora un sistema de frenado electrónico (by-wire), sin conexión mecánica entre el pedal y el sistema de frenos, lo que ha obligado a Ferrari a ajustar sistemas como el ABS y el ESP, al tiempo que lo sincroniza con los elementos de aerodinámica activa (esto no es primicia respecto al Roma).
Como ejemplo, el alerón trasero es móvil y tiene tres niveles de funcionamiento. Dependiendo de la velocidad, la aceleración lateral o el perfil de conducción utilizado, el sistema activa una u otra configuración. En tramos rectos, su posición reduce el rozamiento con el aire; en otras circunstancias (más exigentes), pasa al modo de más carga aerodinámica (110 kg a 250 km/h).
En la línea anterior, todos los sistemas dedicados a gestionar el comportamiento dinámico están integrados en la última versión del sistema Side Slip Control (SSC) del fabricante. Este control se materializa a través de unos neumáticos a la carta con 245 milímetros de anchura delante y 285 detrás (llantas de 20 pulgadas en ambos casos). Tales especificaciones, como las de los frenos, coinciden con las del Roma…
Un habitáculo con más y mejor digitalización
El interior del Amalfi mantiene la disposición general del Roma, aunque introduce novedades, sobre todo en la consola central y en términos de multimedia. Así, la pantalla vertical de 8,4 pulgadas del modelo anterior ha sido reemplazada por una horizontal de 10,25, mientras que el sistema operativo ahora es compatible con Android Auto y Apple CarPlay sin necesidad de cables. La instrumentación 100% digital, por su parte, pasa a ser de 15,6 y, opcionalmente, el pasajero puede disponer de otro visor de 8,8 pulgadas para comprobar datos o gestionar el infoentretenimiento. El volante también es nuevo: abandona superficies táctiles en favor de botones físicos, algo por lo que aplaudir a la firma.
Como es habitual en vehículos actuales, sean de alta gama o no tanto, este Ferrari incorpora asistentes a la conducción como control de crucero adaptativo, aviso de cambio involuntario de carril, detector de ángulo muerto y un sistema de cámaras que permite visión periférica de 360 grados. También se puede añadir, como extra, un sistema de elevación del eje delantero que incrementa la altura 40 milímetros a velocidades de hasta 35 km/h para evitar roces con bordillos o rampas. Desconocemos si ha ganado en calidad o en confort, pero tanto una cosa como la otra ya eran sello de identidad en el Roma.
