Los mejores coches diseñados por Italdesign: las obras maestras de Giugiaro que cambiaron la historia

Si repasas mentalmente la lista de los coches más icónicos de los años setenta y ochenta, es muy probable que todos compartan un rasgo en común: líneas rectas, ángulos afilados y una silueta en forma de cuña que parecía cortar el viento. Ese lenguaje de diseño, conocido como la era del papel plegado, tiene un padre indiscutible: Giorgetto Giugiaro.

En 1968, Giugiaro fundó Italdesign junto al ingeniero Aldo Mantovani. Su premisa era revolucionaria para la época. No querían ser simples estilistas que dibujaban carrocerías bonitas sobre chasis ajenos, como hacían Pininfarina o Bertone; Italdesign pretendía ofrecer a las marcas el paquete completo, desde el primer boceto a lápiz hasta la ingeniería de producción necesaria para fabricar el coche en serie. Esta ambición dio a luz a algunos de los automóviles más fascinantes y exitosos de todos los tiempos. Repasamos las joyas de la corona de Italdesign y las anécdotas que forjaron su leyenda.

Volkswagen Golf Mk1: el coche que salvó a Wolfsburgo

A principios de los años setenta, Volkswagen estaba al borde del abismo financiero. El legendario Escarabajo estaba obsoleto, sus ventas caían en picado y la marca necesitaba urgentemente un sucesor moderno, de tracción delantera y motor refrigerado por agua. Desesperada, la directiva acudió a Turín y le entregó un cheque en blanco a Italdesign.

Cuando Giugiaro llegó a la fábrica de Wolfsburgo para su primera reunión, se encontró con un Fiat 128 completamente desmontado en el centro de la sala. Los ingenieros alemanes le dijeron que ese era el referente mecánico, pero que él debía envolverlo en una carrocería revolucionaria. Giugiaro dibujó un hatchback compacto, de trazos limpios y un grueso pilar C que le daba una enorme solidez visual.

La anécdota más curiosa de su desarrollo tiene que ver con la mirada del coche. En los bocetos originales de Italdesign, el Golf tenía faros rectangulares para mantener la armonía de las líneas rectas. Sin embargo, los contables de Volkswagen intervinieron: fabricar faros redondos era unos céntimos más barato. Giugiaro se enfadó muchísimo al ver su diseño modificado por motivos económicos, pero, irónicamente, esos faros redondos se convirtieron en la seña de identidad más entrañable del modelo que terminó salvando a Volkswagen de la bancarrota.

Lotus Esprit: una servilleta, la aerodinámica y James Bond

Colin Chapman, el genial y obsesivo fundador de Lotus, buscaba reemplazar el Europa por un superdeportivo que pudiera medirse de tú a tú con Ferrari y Porsche. En el Salón del Automóvil de Ginebra de 1971, Chapman y Giugiaro se reunieron para discutir el proyecto. Había un pequeño problema: el británico no hablaba italiano y el italiano no hablaba una palabra de inglés.

La leyenda cuenta que, ante la imposibilidad de comunicarse verbalmente, Giugiaro cogió una servilleta de papel y empezó a dibujar un coche extremadamente bajo, afilado y geométrico. Chapman, maravillado, asintió y le dio luz verde. El resultado fue el Lotus Esprit, la máxima expresión del diseño en cuña.

El diseño de Italdesign era tan agresivo y futurista que los productores de la saga de James Bond se enamoraron del coche nada más verlo. El equipo de relaciones públicas de Lotus tuvo la brillante idea de aparcar un prototipo del Esprit justo enfrente de las oficinas de la productora cinematográfica en Londres, sin placas ni logotipos, y dejarlo allí hasta que los ejecutivos bajaran a preguntar de quién era esa nave espacial. El truco funcionó, y el Esprit terminó convirtiéndose en el famoso coche submarino de la película La espía que me amó, pasando a la historia del cine y del motor en un solo fotograma.

BMW M1: el superdeportivo bávaro con acento italiano

A finales de los setenta, BMW quería dominar la competición y necesitaba un coche de motor central para homologarlo y vencer a Porsche en los circuitos. La marca alemana sabía hacer motores increíbles, pero no tenía experiencia en chasis de motor central ni en diseños exóticos. La solución fue encargar el diseño a Italdesign y el chasis a Lamborghini.

Giugiaro tomó la inspiración del prototipo BMW Turbo de 1972 y dibujó una silueta espectacular, baja y ancha, rematada por un detalle de diseño inaudito: colocó dos logotipos de BMW en las esquinas traseras superiores de la carrocería, asegurándose de que nadie confundiera aquel misil italiano con un Ferrari.

Pero la historia del M1 fue un calvario industrial. Lamborghini entró en quiebra en pleno desarrollo y no pudo fabricar los coches. BMW entró en pánico. Italdesign tuvo que intervenir no solo como estudio de diseño, sino gestionando la fabricación. Las carrocerías de fibra de vidrio se moldeaban en Italia, Italdesign las ensamblaba y pintaba, y luego se enviaban a Alemania para que la recién creada división BMW Motorsport instalara el mítico motor de seis cilindros. Gracias a Italdesign, el primer coche de la historia de la división M logró salir a las calles.

DeLorean DMC-12: el acero inoxidable y los viajes en el tiempo

John DeLorean, un ex ejecutivo rebelde de General Motors, fundó su propia compañía para crear un deportivo ético, seguro y eterno. Contrató a Italdesign para que le diera forma, imponiendo dos condiciones innegociables: debía tener puertas de ala de gaviota y la carrocería tenía que estar construida íntegramente en acero inoxidable sin pintar.

Para Giugiaro, este fue uno de los mayores dolores de cabeza de su carrera. En la fabricación tradicional de coches, si una prensa estampa mal una aleta de acero, los operarios pueden arreglarlo con un poco de masilla antes de aplicar la pintura. Pero con el acero inoxidable cepillado y a la vista del DeLorean, no había margen para el error. Italdesign tuvo que calcular las curvaturas de los paneles con una precisión enfermiza, porque el acero inoxidable es muy difícil de moldear y cualquier mínima imperfección brillaría bajo el sol.

Aunque el coche fue un desastre comercial debido a su pesado motor V6 y a los problemas financieros de su creador, el diseño angular de Giugiaro lo convirtió en un icono cultural absoluto cuando fue elegido para ser la máquina del tiempo en la saga Regreso al Futuro.

Fiat Panda: el electrodoméstico perfecto

Si le preguntas a Giorgetto Giugiaro cuál de todos los espectaculares deportivos que ha dibujado es su obra maestra absoluta, siempre responde lo mismo: el Fiat Panda de 1980.

A Italdesign se le encomendó la tarea de crear un coche para las masas que sustituyera al Fiat 126. Tenía que ser extremadamente barato de fabricar, espacioso y robusto. Giugiaro abordó el proyecto no como un diseñador de coches, sino como un diseñador de electrodomésticos o mobiliario industrial.

El nivel de ingenio del Panda es apabullante. Para ahorrar costes de producción, Giugiaro diseñó el coche con cristales completamente planos; no había lunas curvas. Las ventanillas laterales izquierdas y derechas eran exactamente iguales para que la fábrica solo tuviera que hacer un tipo de cristal. En el interior, eliminó los costosos asientos tradicionales de muelles y espumas, sustituyéndolos por una estructura de tubos metálicos con una tela estirada, como si fuera una hamaca. Esta tela se podía quitar fácilmente para meterla en la lavadora, o se podía abatir por completo para convertir el interior del Panda en una cama improvisada. El Panda no era un coche aspiracional, era puro diseño industrial al servicio de la utilidad humana, y se mantuvo en producción durante más de dos décadas, consolidando a Italdesign como el estudio que sabía dibujar tanto los sueños inalcanzables como la movilidad del día a día.

Lancia Delta: el familiar tranquilo que se convirtió en el dios de los rallies

Cuando Lancia acudió a Italdesign a finales de los años setenta, su objetivo era crear un coche compacto, elegante y lujoso para la clase media europea. Giugiaro aplicó su famoso lenguaje de papel plegado, creando un hatchback de cinco puertas con formas geométricas muy marcadas, una parrilla imponente y un habitáculo rematado con materiales de primera calidad. Se presentó en 1979 y ganó el premio al Coche del Año en Europa gracias a su empaque premium.

La gran ironía y la anécdota que persigue al Lancia Delta es que Giugiaro jamás lo diseñó pensando en la competición. Era un coche burgués. Sin embargo, cuando el Grupo B de rallies fue prohibido en 1986 por su peligrosidad, la Federación Internacional obligó a las marcas a competir con coches derivados de modelos de calle de gran producción (el Grupo A). Lancia se dio cuenta de que la plataforma del Delta, con algunas modificaciones, era perfecta para albergar tracción integral y motores turboalimentados.

Aquel diseño recto y cuadrado de Giugiaro empezó a ensancharse, a llenarse de tomas de aire y alerones ajustables, mutando año tras año hasta llegar a las bestiales versiones Integrale Evoluzione. El pacífico coche familiar terminó ganando seis mundiales de constructores consecutivos, un récord que todavía hoy sigue vigente, convirtiendo un diseño de Italdesign en el coche de rallies más laureado de todos los tiempos.

Seat Ibiza Mk1: el diseño rechazado que salvó a SEAT

A principios de los años ochenta, la situación de Seat era crítica. Acababa de romper su histórico acuerdo de colaboración con Fiat y necesitaba desarrollar un coche completamente nuevo y propio para sobrevivir como marca independiente, pero no tenía dinero ni tiempo para empezar desde cero.

La salvación llegó de la mano de Italdesign, aunque a través de un afortunado descarte. Años antes, Giugiaro había estado trabajando en una propuesta de diseño para la segunda generación del Volkswagen Golf, pero la directiva alemana lo rechazó por considerarlo demasiado grande y diferente al original. Cuando los ejecutivos de Seat viajaron a Turín pidiendo ayuda desesperada, Giugiaro abrió un cajón, sacó los bocetos de aquel falso Golf Mk2 rechazado por los alemanes y se los ofreció a la marca española.

Seat compró el diseño inmediatamente. Para completar el milagro industrial, contrataron al carrocero alemán Karmann para adaptar el chasis y pagaron a Porsche para que diseñara los motores (naciendo así los famosos bloques con la inscripción System Porsche en la culata). El Ibiza se presentó en 1984, fue un éxito rotundo de ventas en toda Europa y mantuvo viva a Seat hasta que, curiosamente, terminó siendo absorbida por el mismísimo Grupo Volkswagen que había rechazado el diseño original.

Lancia Megagamma: el invento multimillonario que llegó diez años pronto

No todos los diseños de Italdesign acabaron en las calles; algunos murieron en los despachos por ser demasiado revolucionarios. En 1978, Giugiaro se dio cuenta de que las ciudades europeas estaban cada vez más congestionadas. La solución lógica para ganar espacio interior sin alargar los coches era crecer hacia arriba.

Con esta idea en mente, diseñó el Lancia Megagamma, un prototipo que sentaba al conductor más alto, ofrecía un suelo plano y un habitáculo inmenso en una carrocería de apenas cuatro metros de largo. Acababa de inventar el concepto del monovolumen moderno. Giugiaro estaba eufórico y presentó el proyecto a Umberto Agnelli, el máximo responsable del Grupo Fiat.

La respuesta de Agnelli fue demoledora. Le dijo que el coche era espantoso, que parecía una furgoneta de reparto de pan y que ninguna familia querría conducir un vehículo comercial encubierto. El proyecto fue cancelado al instante. Apenas cinco años después, Renault lanzó el Espace y Chrysler el Voyager, utilizando exactamente la misma filosofía de diseño vertical del Megagamma. Ambos fabricantes vendieron millones de unidades y se hicieron de oro inaugurando la fiebre de los monovolúmenes, dejando claro que el mayor error de Italdesign no fue el diseño, sino haberse adelantado casi una década a su tiempo.

Subaru SVX: la nave espacial japonesa y el enigma de sus cristales

A finales de los ochenta, Subaru quería demostrar al mundo que sabía hacer algo más que vehículos rudimentarios para el campo. Decidieron crear un Gran Turismo de lujo, equipado con tracción total y un motor bóxer de seis cilindros, y encargaron la estética exterior a Italdesign. El resultado fue el Subaru SVX de 1991, uno de los coches más extraños y futuristas jamás fabricados en serie.

La característica más llamativa del diseño de Giugiaro era su habitáculo, que parecía la cúpula de cristal de un avión de combate. Pero esta estética escondía un problema de ingeniería grave: los cristales laterales eran tan inmensos y curvos que no había espacio físico dentro de las puertas para que bajaran al abrir las ventanillas.

En lugar de rediseñar el coche y arruinar su aerodinámica, Italdesign optó por una solución radical extraída de la aeronáutica: el concepto de ventanilla dentro de la ventanilla. Solo la parte inferior del cristal se podía bajar. Aunque el público se quejó de que pedir una hamburguesa en un McAuto era muy incómodo por el reducido tamaño de la apertura, esta extravagancia técnica tenía una ventaja aerodinámica insuperable. Gracias a ese diseño, los ocupantes del SVX podían circular a 200 km/h bajo la lluvia con las ventanillas bajadas sin que entrara una sola gota de agua en el habitáculo y sin apenas ruido de viento, una proeza que ningún otro coche del mercado podía igualar.

Alfa Romeo Brera: el prototipo que la pasión popular obligó a fabricar

El Alfa Romeo Brera nació en 2002 estrictamente como un ejercicio de estilo, un concept car para el Salón de Ginebra destinado a demostrar la capacidad artística de Italdesign. Giugiaro tomó como base un chasis de Maserati, le instaló un motor V8 en posición delantera, unas espectaculares puertas de apertura en tijera y esculpió un frontal agresivo dominado por tres faros circulares independientes a cada lado de la parrilla triangular de Alfa Romeo.

El impacto fue volcánico. La prensa lo nombró el coche más bello del mundo, ganó todos los premios de diseño del año y los aficionados empezaron a enviar cartas masivamente a la sede de Alfa Romeo exigiendo que lo fabricaran. La marca, que no tenía intención de hacerlo, cedió ante la presión popular y dio luz verde a la producción.

Sin embargo, trasladar el sueño a la realidad fue una pesadilla para los ingenieros. El coche de calle no podía usar el carísimo chasis de Maserati, así que tuvieron que adaptar las sensuales líneas dibujadas por Italdesign a una pesada plataforma de tracción delantera desarrollada conjuntamente entre General Motors y Fiat. Se perdieron las puertas de tijera y el motor V8, y el vehículo engordó considerablemente, mermando su comportamiento deportivo. A pesar de los compromisos técnicos, el Alfa Romeo Brera de 2005 conservó la mirada asesina y las caderas anchas del diseño original de Giugiaro, pasando a la historia como uno de los automóviles contemporáneos más esculturales y deseados del siglo veintiuno.