Entre estas últimas destaca la SuperTénéré de Yamaha. La versión Worldcrosser incluye equipamiento de refuerzo y novedades estéticas, lo justo para ser aún más competitiva.   Ninguna otra marca tiene tantos galones como Yamaha si hablamos de motos trail. No en vano, fue la pionera de este tipo de motos con la XT 500. Pese a todo, jubiló la más grande de la familia, la SuperTénéré 750, a finales de los ochenta. Pero no fue una retirada definitiva, y nunca mejor que ahora para demostrar de nuevo toda su experiencia acumulada. Además, las palabras SuperTénéré pesan mucho, y a algunos nos evocan imágenes de aventura y libertad. Imágenes que resurgen con la SuperTénéré actual, pues tiene algo que aún recuerda a las trail de antes. Una esencia genuina aquí acompañada por unos acabados aún más exclusivos.

Por otro lado, con esta ya son, en realidad, tres las versiones actuales de la SuperTénéré. Es decir, que además de la básica, Yamaha también ofrece la Adventure, la mejor equipada para distancias largas, y la nueva Worldcrosser, que, partiendo del modelo estándar, ofrece componentes que refuerzan su espíritu deportivo. Pero no dejan de ser todas la misma moto, siendo en este caso la gran diferencia el empaque visual y el mayor número de protectores. Si ya era una moto preparada para lo que fuera, ahora te ofrece mayor confianza. Piedras, baches, asfalto en mal estado... te encuentres lo que te encuentres, tú sólo piensa en seguir.

En el caso de la nueva Worldcrosser, dos son los colores a escoger: midnight black y silver tech. En promoción esta versión sale por 14.999 euros, siendo su precio de tarifa de 17.849. Queda claro, pues, que la mayor exclusividad de esta versión también se nota en el precio. Eso sí, esta versión estaba pensada en un principio para montar neumáticos de tacos, aunque aún están en vías de homologación. Por esto la versión de pruebas montaba unas gomas bastante comunes en este tipo de motos: las Bridgestone Battle Wing.

Los detalles que marcan la diferencia

Se te presenta la SuperTénéré Worldcrosser ante ti y enseguida la ves un poco cambiada; no sabes exactamente por qué, pero ves que luce más. Son tantos los pequeños detalles que la diferencian de la versión estándar, que en conjunto logran un cambio bastante significativo. De entrada salta a la vista la belleza del tubo de escape Akrapovic. Su sonido no cambia demasiado respecto al original, pero sí que es un escape más ligero y bonito que viene además reforzado con protectores de carbono. Un tipo de protectores, los de carbono, que se extienden por muchos otros rincones de la moto. Los vemos en realidad en las zonas claves, allí donde más importa un extra de protección. Así pues, este material tan ligero y resistente que tanto nos gusta está presente en los protectores de la horquillas, embelleciéndolas, así como en los paneles laterales del depósito y justo debajo de éstos, dando protección extra también al chasis y al motor.

Pero no es carbono todo lo que reluce. Este exclusivo material convive con muchas otras piezas de aluminio, en su mayoría de color negro mate excepto la que protege los bajos del motor abrazando el cárter. Vemos más aluminio, pues, en las rejillas de refrigeración y también en los protectores del cardán y del disco trasero. De modo parecido, también aportan su grano de arena los kits de adhesivos especiales, que resaltan la pantalla, los laterales, así como algunos de los protectores. Por su parte, las almohadillas acolchadas de poliuretano dan protección extra al gran depósito de combustible. Toda vale, en definitiva, para hacer de la SuperTénéré una moto más impactante y atrayente.       

Genes puramente trial

No hay dos maxitrail iguales. Por ejemplo, si ahora nos fijáramos en todas las supersport del mercado, vemos que muchas de ellas optan por configuraciones parecidas, por ejemplo montando motores de cuatro cilindros en línea. Pero en el mundo de las maxitrail, por mucho que las cilindradas sean casi siempre las mismas, no hay dos motos iguales, ni siquiera parecidas: bicilíndricos en bóxer, en L, en V, tricilíndricos, tetracilíndricos en línea, y hasta un V4. Tan rica es la variedad que hace de ésta una de las categorías más interesantes de analizar. En el caso de la SuperTénéré, estamos ante una maxitrail en toda regla, pues es grande e intimida bastante, aunque en su caso prioriza más o menos por igual cualquier tipo de terreno.

Es decir, que no es tan asfáltica como casi todas las demás. Tiene un recorrido de suspensiones bastante largo y sus ruedas son de medidas tradicionalmente trail. Así pues, pese a sus medidas tan generosas, no se amedrenta en las pistas de tierra, aunque, debido a su tamaño, haya que tener algo más que voluntad para ponerse por según qué sitios. Es una moto grande y cómoda, que tanto puede usarse para viajar por autopista largas distancias, como por carreteras bacheadas o pistas de tierra. Asimismo, para los más curtidos en conducción offroad, es una moto a la que también le gusta que la conduzcas de pie. Incluso así sigue siendo cómoda y sus mandos siguen siendo accesibles.

Los más radicales quizá echen en falta poder desconectar el ABS. En cualquier caso, una moto de su peso (261 kilos) digamos que no llama mucho a ponerla a prueba precisamente en caminos estrechos y difíciles. Lo que más le gusta es devorar kilómetros, y tanto da por qué camino lo hagas. Goza de un asiento espacioso y muy confortable, de estribos reforzados con goma, y de un manillar elevado que nos deja los brazos en posición muy natural. O sea, que te invita a hacer mucha ruta, sabiendo de antemano que te responderá bien siempre. No en vano, las maxitrail están más de moda que nunca, y han ganado mucho terreno al mismo ritmo que lo han perdido las superdeportivas. Algo tendrán que nos gusta tanto.        

Viaje en el tiempo

Cuando te subes a la SuperTénéré algo te recuerda a las maxitrail de antes, sea el modelo antiguo de 750, o incluso, por qué no, una Honda Varadero. El tacto del motor, aunque suave, deja sentir por todo tu cuerpo cómo palpita, cómo retiene, y qué hace en todo momento. Tal es su rudeza de tacto, que parece ser, como digo, un V-Twin de los de antes, pero más a lo grande. Se supone que esto Yamaha lo hizo adrede cuando decidió calar el cigüeñal a 270 grados. Si hubiera preferido un motor más lineal y cómodo, seguramente ésta no hubiera sido la mejor opción. Las cosas como son: si es un bicilíndrico gordo, pues que se note. Y punto.

Incluso el cuenta revoluciones tiene un aire a los de antes. También la pantalla digital, aunque da la información que realmente necesitas, tiene un diseño simple que prioriza la claridad de los datos más importantes: grandes dígitos para la velocidad, grandes quesitos para el control de la gasolina, e información adicional en segundo término para controlar las posibilidades electrónicas y el resto de informaciones. Tampoco falta ningún avisador luminoso de los más habituales en los motos actuales. Con todo, si hubiera que escoger la maxitrail más auténtica de todas, en tanto que comparte ciertas rasgos con las de hace años, ésta sería sin duda la SuperTénéré.

Por supuesto, tampoco faltan las grandes asas, ya sean para que el acompañante se sujete cómodamente, o bien para cargar bolsas en caso de prescindir de maletas. Incluso, lo cual siempre es de agradecer, el asiento ofrece dos alturas, habiendo una diferencia notable entre ambas (de unos 25 mm). Por su parte, donde tampoco se nota mucho el paso del tiempo es en la pantalla, con un diseño muy clásico, sólo dos regulaciones de altura (a tornillos), y una protección no del todo completa. O en los retrovisores, que no destacan precisamente por su gran campo de visión. Al menos son fáciles de mover y acabas encontrando la posición correcta para sentirte seguro. Y claro, de nuevo para homenajear a las XT y XTZ de antes, no podían faltar los adhesivos de cuadrados, en este caso de color rojo como tantas y tantas veces habían lucido las míticas trail de Yamaha, fuera la XT 350, la XT 600, o las XTZ. La esencia es la esencia, y no ha cambiado. Afortunadamente.    

Vuelta al presente

Naturalmente, la SuperTénéré Worldcrosser no es una moto de los ochenta. En esa época, por ejemplo, aún no existían las ayudas electrónicas ni las tomas de corriente para cargar el móbil. Ahora, todo este tipo de ayudas —mas en este tipo de motos— han pasado de ser un lujo a ser algo muy común. En este caso se ofrecen hasta tres niveles de intervención del control de tracción —en realidad dos más la desconexión total—, y dos mapas de potencia. En ambos mapas se dispone de toda la potencia disponible, que son 110 caballos a 7.250 revoluciones, siendo lo que cambia el ímpetu en la zona media. El modo Touring es mucho más relajado y resulta más apropiado para sumar kilómetros sin parar mientras duren los 23 litros de su depósito. El Sport se presenta mucho más lleno abajo y en la media, y se agradece en las carreteras más reviradas, o incluso cuando toca tener que hacer unos cuantos adelantamientos seguidos. Se cambian muy fácilmente desde la piña derecha y sólo pide cortas el gas.

Otro detalle de que estamos ante una moto moderna es la ayuda de la frenada combinada, además, por supuesto, del ABS. Así pues, cuando frenas con el de delante, la moto también se ayuda del trasero. La frenada es bastante buena, aunque si llegas a la curva un poco pasado (siempre vas un poco más rápido de lo que te crees), puede echarse en falta un poco más de mordiente, más que nada porque es una moto muy grande y que pesa lo suyo. Pero una vez se le coge el punto y empezamos, por ejemplo, a sacar buen provecho de su gran freno motor, te acabas dando cuenta de que es más ágil de lo que parece. El reparto de pesos está bastante centrado y es fácil levantarla y moverla. Parece mentira cómo una moto tan grande se deja llevar tan bien en carretera. Tiras y tiras y los kilómetros pasan. Te subes a ella y al momento la carretera te llama. Sin lugar a dudas, una maxitrail en toda su esencia más genuina y dakariana, pensada para llevarte hacia donde te propongas y por donde te propongas.

Conclusión

Las motos trail de gran cilindrada están en auge. La gran culpable, claro está, no es otra sino la R 1200 GS, para muchos la reina de esta categoría. El mérito de Yamaha es que, para hacerle sombra, no ha tenido que improvisar nada. Muchas otras marcas casi que han partido de cero, mientras que la marca de los diapasones ha rescatado un concepto que le pertenece, mirándose básicamente a si misma y no tanto a la competencia. Por supuesto, no lo va a tener fácil. Además, son motos que requieren dos cosas aparte de querer ver mucho mundo: cierta experiencia previa y no tener grandes problemas de bolsillo.

En todo caso, la transmisión por cardán y los largos períodos entre revisiones de estos motores grandes son garantía suficiente para poder viajar olvidándote del taller durante muchos kilómetros. Además, con los tiempos que corren, qué es más importante, ¿ir a cuchillo con una moto deportiva, o ir cómodo hasta donde sea? Aunque es una cuestión de gustos y prioridades, también es cierto que, con la edad, te vas decantando más hacia lo segundo. Es decir, que si el sueño de la juventud es una moto deportiva, el de la madurez es una moto como la Super Ténéré. Y si puede ser la Worldcrosser, pues mejor.