Después de la toma de contacto con el Jeep Renegade híbrido enchufable llega e momento de someter a un profundo examen al primer híbrido enchufable de Jeep.

Para esta prueba hemos elegido el Jeep Renegade 4xe Trailhawk, la versión con un enfoque más 4x4 del Renegade y con 240 CV que son el resultado de sumar los 180 CV del motor de 1.3 de gasolina que mueve el eje delantero y el elétrico de 60 CV que se encarga del eje trasero.

La gran ventaja de este Renegade frente a sus hermanos no híbridos es que dispone de etiqueta Cero de la DGT y que, siempre que nuestros recorridos diarios nos permitan usarlo principalmente en modo 100% eléctrico, podremo ahorrar en nuestro día a día.

Ahora bien, si solemos hacer más de 35 km diarios, que es la autonomía real que he podido medir durante la prueba, o no podemos cargar sus baterías, el Renegade 4xe tiene unos consumos elevados cuando funciona como híbrido, así que carece de sentido su uso.

Frente a sus rivales, el Renegade 4xe pierde en algunos aspectos pero en otros se queda sin competencia. Es menos suave de funcionamiento, tiene menos autonomía como eléctrico y consume más que un Citroën C5 Aircross PHEV, pero lo cierto es que no hay ningún coche de menos de 4,3 m de largo con tracción total híbrido enchufable en el mercado, así que este Renegade está casi solo en su segmento.

Jeep Renegade 4xe: gasolina, turbo y eléctrico

Jeep ha tomado como punto de partida, para entendernos, un modelo de tracción delantera del Jeep Renegade al que ha montado un motor de gasolina 1.3 turbo de 180 CV con baja hibridación en el eje delantero. Este sistema de baja hibridación no permite que el Renegade se mueva en ningún caso como eléctrico, sólo da una pequeña asistencia al motor de gasolina para reducir sus emisiones en las fases de arranque y aceleración al cambiar el alternador tradicional por un BSG. Este BSG, además de cargar la batería de 12 voltios y de funcionar como motor de arranque y asistente, puede cargar las baterías de alta tensión cuando elegimos el modo e-Save para recargarlas.

Este motor va unido a una caja de cambios robotizada de 6 marchas que es bastante arcaica y cuyo funcionamiento hace que el Renegade sea brusco cuando funciona en modo híbrido.

Para convertir este tracción delantera en un 4x4, en lugar de un diferencial trasero al que le llega un árbol de transmisión desde el motor delantero, lo que han hecho es poner un motor eléctrico de 60 CV alimentado por unas baterías de ión de litio de 11,5 kWh de capacidad.

Estas baterías van bajo las plazas traseras y no roban espacio en el habitáculo, aunque sí al depósito de gasolina (que sólo tiene capacidad para 30 litros) y al maletero, que pierde 20 litros de su doble fondo.

De este modo consiguen tener tracción a las 4 ruedas y un híbrido enchufable con una autonomía teórica de 50 km.

Para cargar las baterías, el Renegade 4xe cuenta con un cargador integrado que admite cargas a potencias de hasta 7 kW, de modo que podemos cargarlo en un mínimo de hora y media si disponemos de esa potencia en nuestro punto de carga.

Jeep Renegade 4xe Traihawk: algo tosco

A la hora de conducir y usar a diario el Renegade 4xe hay que destacar su facilidad e conducción y agradable respuesta en modo eléctrico, en el cual no he conseguido hacer nunca más de 35 km en uso real. Esto hace que en ciudad sea un coche ideal porque es fácil de llevar, tiene potencia suficiente, es muy compacto (apenas mide lo que un Seat Ibiza), con muy buen radio de giro y una buena visibilidad.

Es una pena que cuando funciona en modo híbrido falte coordinación entre el motor de combustión y el eléctrico. Esta falta de entendimiento entre ambos motores hace que tenga reacciones bruscas, que se note demasiado cuando funciona uno y entra el otro en marcha y que la caja de cambios tome decisiones de las que luego se arrepiente y, como además es muy lenta, que su conducción no sea muy agradable.

Para colmo, los consumos son elevados en cuanto agotamos las baterías y el coche funciona en modo híbrido. En concreto, los consumos reales del Jeep Renegade 4xe Trailhawk han sido (sin usar el modo eléctrico):

• Ciudad: 10,5 l/100 km
• Carretera: 6,7 l/100 km
• Autopista: 8,5 l/100 km

Además de uno elevado consumo, el depósito de apenas 30 litros de gasolina hace que la autonomía del Renegade 4xe sea escasa, rondando los 400 km.

En carreteras secundarias, además de esa falta de coordinación entre el sistema eléctrico y el de gasolina, notaremos bastante pesado el conjunto. No balancea demasiado porque su centro de gravedad es relativamente bajo, pero sí se notan las inercias.

En autopistas la dirección es demasiado asistida y resta confianza en curvas rápidas.

Eso sí, en general el confort de marcha es bueno, con unas suspensiones que no son excesivamente duras.

Esta versión Trailhawk se puede probar fuera del asfalto. A sus neumáticos de todo tiempo se le suman unas suspensiones de mayor recorrido y un control de tracción más avanzado y que, cuando aprendes a usarlo, resulta muy eficaz. Sin ser un 4x4 auténtico, la verdad es que este Renegade se revuelve con bastante soltura en campo.

Jeep Renegade 4xe Trailhawk: sin diferencias

Entre esta versión híbrida enchufable y el resto de modelos de Renegade no hay apenas diferencias estéticas. Las más reseñables están en el sombreado azul de las letras de Jeep, en el logo de 4xe en el portón trasero y en la tapa del puerto de carga en la aleta trasera izquierda (por cierto, queda del lado del tráfico cuando lo aparcamos en hilera).

Por todo lo demás es el Jeep Renegade que ya conocíamos, con unas formas muy cúbicas que hacen que sea bastante espacioso en relación a sus dimensiones y que o te encantan o te resultan demasiado chocantes.

En cuanto a los acabados y ajustes, la carrocería del Renegade parece bien armada y los tonos de las partes plásticas y metálicas de la pintura están bien igualados, aunque en el color gris de la unidad de pruebas es más fácil lograr esta homogeneidad de tonos que cuando se trata de rojos o amarillos.

Jeep Renegade 4xe Trailhauk: amplio y bien equipado

Al abrir las puertas de este Jeep Renegade 4xe Trailhawk tampoco encontraremos diferencias por su condición de híbrido enchufable. Sólo hay cuatro teclas que lo distinguen: las tres que nos permiten elegir entre híbrido, eléctrico y e-Save en la consola central, y la que activa la máxima regeneración de la batería en retención, tras la palanca de cambios.

Por lo demás, es el mismo Renegade que ya conocíamos, con un interior muy espacioso. Esta versión Trailhawk cuenta con asientos de cuero con las costuras en rojo, el mando giratorio que nos permite elegir entre las distintas superficies de terreno sobre las que circulemos, el control de la velocidad de descenso y una especie de reductora que lo que hace es actuar sobre la transmisión y el motor eléctrico trasero.

L__as plazas delanteras son cómodas y espaciosas, lo mismo que las traseras (aunque falta algo de anchura para que 3 pasajeros__ viajen más holgados) y su acceso es muy fácil gracias al tamaño y forma de la puerta.

El maletero tiene una buena capacidad y formas muy aprovechables y, un detalle a destacar, es el mecanismo de abatimiento de los asientos. Además de plegar el respaldo, la banqueta pivota hacia delante para dejar un suelo más bajo y completamente plano.

En cuanto a los acabados y calidades,__ no hay queja y está en la media del segmento__.

A la hora de valorar el equipamiento del Renegade 4xe, conviene tener en cuenta que esta versión está en el entorno de los 40.000 euros. Los híbridos enchufables son caros, así que es normal que las marcas los ofrezcan siempre en versiones muy equipadas, como es el caso.

El Renegade 4xe dispone de bastantes asistentes avanzados a la conducción (ADAS), como la alerta de colisión con frenado de emergencia (algo exagerada en cuanto a las distancias que admite), asistente de luz de carretera, sistema de mantenimiento en el carril, asistente de aparcamiento con cámara de marcha atrás, etc.

No está mal, pero conviene tener en cuenta que todos estos sistemas empiezan a ser ya un estándar.

En el campo del confort está bien servido también, con unos asientos de cuero calefactados, climatizador de doble zona, llave inteligente...

El sistema multimedia U-Connect es el que ya conocemos, aunque se le han añadido las funciones del menú reservado al sistema de carga para programar las horas de conexión y aprovechar así las tarifas reducidas.

Dispone de Android Auto y Apple Car play y su funcionamiento es correcto, pero la pantalla táctil, aunque es de buen tamaño, tiene unos menús demasiado llenos de funciones y con teclas muy pequeñas que hacen que su manejo sea algo incordioso.