Aunque con la tracción delantera y los motores diésel de bajo consumo han dejado a un lado cualquier tipo de pretensión todoterreno, como contraprestación ofrecen un coste de adquisición y un consumo de combustible realmente bajos. El nuevo ASX destaca entre sus oponentes con una mecánica diésel que ofrece un excelente rendimiento pese a su consumo económico. Un caso especial.
La estética del ASX 1.8 DI-D de 150 CV –unos 40 CV más que sus oponentes–, con su parrilla que simula a un reactor, es la primera muestra de su carácter exigente y de su seguridad en sí mismo. De forma similar al Qashqai 1.5 dCi (106 CV) modernizado estéticamente en la primavera de 2010, el ASX acentúa su deportividad con la línea de techo tipo coupé. Por el contrario, el Yeti (2.0 TDI/110 CV) prescinde de este tipo de caprichos de última moda y, a pesar de su particular estética pragmática, es uno de los que más nos gustan. Dicho de forma neutral: su diseño parece atemporal.

Además, la carrocería del Yeti ofrece ventajas sustanciales. Así, los montantes C son relativamente estrechos, lo que mejora la visibilidad por encima del hombro hacia la parte trasera del vehículo. Además, la libertad de movimiento a la altura de la cabeza en ambas filas de asientos es la más amplia de los tres participantes en la comparativa. Al contrario que el Nissan Qashqai, cuyo techo acristalado con persiana eléctrica limita en gran medida el margen de maniobra hacia arriba.

Skoda Yeti: el rey del transporte

Y más estrecho aún es el espacio situado debajo del portón trasero del Qashqai cuando está abierto, ya que se convierte en una verdadera pesadilla para personas con una altura superior a 1,70 m. Los que sean más altos tendrán que agacharse para cargar el clásico compartimento variable del maletero que con dos simples maniobras manuales se amplía de algo más de 400 litros a 1.500 litros. En lo que respecta al volumen del maletero, el ASX se encuentra casi al mismo nivel que el Qashqai. Sin embargo, el portón trasero del ASX se levanta a mayor altura y el respaldo del banco trasero se puede ajustar en su inclinación. Lo que también cabe mencionar es que, gracias a su distancia entre ejes más larga, el ASX es el que ofrece una mayor libertad de movimiento para las piernas en la parte posterior.

Sin embargo, los amigos de la variabilidad y del volumen de almacenamiento estarán encantados con el Yeti. Su ejemplar maletero varía entre 400 y 500 litros gracias a los tres asientos individuales del banco trasero que se pueden desplazar de forma independiente en sentido longitudinal. Si plegamos los tres asientos hacia adelante, el volumen de carga aumenta hasta los 1.580 litros y si desmontamos por completo el banco trasero alcanzamos incluso la cifra de los 1.760 litros. No obstante, el desmontaje de este banco requiere bastante fuerza, así como un lugar para dejar los tres asientos.

Espacios habitables

El Yeti ha logrado de convencernos incluso desde su interior gracias a unos excelentes acabados, a los mejores materiales y a un ambiente de lo más acogedor. No obstante, Skoda exige unos suplementos algo desorbitados por el equipamiento más elegante y rico en opciones. El Qashqai tampoco ha comparecido a esta comparativa con su versión básica, sino con el equipamiento inmediatamente superior, el «Acenta» (2.050 euros), que con sus colores de tapicería claros y una simpática mezcla de materiales transmite un ambiente  extraordinariamente acogedor.

El ASX provoca división de opiniones. Aquí está todo especialmente bien organizado, claramente estructurado y resulta sumamente fácil de manejar. Sin embargo, a uno le tiene que gustar su interior caracterizado por unos tonos más bien oscuros tirando a negro. Al menos la pantalla a color situada en el centro del panel de instrumentos combinado aporta un poco de color a todo el conjunto, aunque ésta no está disponible de serie hasta el acabado más alto.

Teoría y práctica

Entre otras cosas, esta pantalla a color muestra también, junto con una recomendación de cambio de marcha, el estado de la función automática Start-Stop denominada en este caso AS&G. Ambas funciones ya están disponibles de serie en su versión básica con el objetivo de ayudar a ahorrar aún más al ya de por sí eficiente motor diésel de 1,8 litros. Gracias a la compresión más baja de todas las mecánicas diésel para automóviles y a una regulación variable de la carrera de las válvulas en lo que respecta a la admisión, este nuevo propulsor desarrollado íntegramente en la casa Mitsubishi nos convence con una combustión especialmente limpia y moderada. Los japoneses cifran su consumo en 5,5 litros. Según Skoda, su propulsor common rail de dos litros alcanza los 5,4 litros, mientras que el Qashqai, con su pequeño motor de cuatro cilindros y 1,5 litros, se conforma con tan sólo 4,9 litros.

Sin embargo, la realidad es bien distinta. En todos los casos, en la práctica el consumo aumenta aproximadamente dos litros. Durante el recorrido que transcurrió en gran parte por autopista y a buena velocidad (en todos los casos a 160 km/h con el programador de velocidad), registramos unos consumos de 7,2 litros con el ASX, 7,3 con el Nissan e incluso 7,6 con el Skoda. En el caso del Skoda, los malos resultados obtenidos en comparación con sus competidores se deben a la ausencia de una sexta marcha, así como a su elevado valor Cw.

Mitsubishi entusiasma con su motor diésel y su comodidad

Pese a su bajo consumo, el ASX resulta enormemente elástico, obteniendo así una clara ventaja en cuanto a la dinámica longitudinal se refiere. Según nuestras mediciones, este nuevo modelo acelera de 0 a 100 km/h en 10,2 segundos. Aunque es medio segundo más lento de lo que indica su fabricante, el ASX se mantiene a la cabeza gracias a los 11,9 segundos del Skoda y a los 12,3 segundos del Nissan. En lo que respecta a la velocidad máxima el ASX vuelve a ganar la partida con sus 200 km/h, superando así a sus contrincantes cuyos velocímetros se detienen en 176 y 177 km/h, respectivamente. En el caso del Skoda cabe destacar que, al contrario que el ASX y el Qashqai, su motor especialmente refinado no permite que la potencia se desplome sino que sigue ofreciendo toda la presión tras el cambio a una marcha superior.

Además, el Mitsubishi continúa rodando con firmeza y aplomo incluso a la velocidad máxima. Su nivel de confort es especialmente loable en comparación con sus oponentes. En cambio, la dirección del ASX es menos directa y su balanceo en las curvas más marcado. Por otro lado, el reglaje del ASX es el que más nos convence, dado que su chasis prescinde de ese innecesario aire de deportividad inexistente y, pese a su marcado confort, transmite mucha confianza. No obstante, sus hasta 300 Nm de par motor son los que más afectan a la dirección y, además, su tonelada y media de peso hace que, gracias a sus neumáticos ligeros, la frenada sea la más larga. En este caso quizá podrían resultar de ayuda una tracción integral potente y quizá también otras gomas.

Todos son seguros

Los que prefieran una suspensión algo más dura y un reglaje dinámico excepcional estarán encantados con el Yeti. Con él, el trazado de la curva es el más limpio y el conductor recibe la mejor respuesta. Con la configuración de su chasis el Qashqai también nos convence en gran medida y además nos sorprende con la frenada más corta de toda la comparativa. Sin embargo, el modelo de Nissan no es tan cómodo como el ASX ni tampoco tan deportivo como el Yeti.

En lo que respecta a la seguridad, todos los candidatos obtienen una excelente calificación. Ninguno de los tres SUV compactos presenta lagunas de importancia en lo que a la seguridad tanto activa como pasiva se refiere. Sin embargo, en el caso del ASX aún no se ha llegado a realizar la prueba de choque del EuroNCAP. Su objetivo son las 5 estrellas en lo que respecta a la protección de los ocupantes, algo que tanto el Yeti como el Qashqai ya han logrado.

El Mitsubishi ASX es más barato pese a tener más caballos

A pesar de que entre nuestros tres candidatos se abre un enorme vacío en términos de potencia del motor, los tres se encuentran (con una diferencia de pocos euros) al mismo nivel de precio. En este sentido, los equipamientos ponen los diferentes acentos.  Así, en el caso del Yeti su banco trasero especialmente variable ya está incluido de serie en la versión básica, mientras que en principio en los otros dos no está disponible. Sin embargo, por lo demás el Yeti se queda bastante corto. En cambio, en la versión básica del ASX encontramos algunos extras atractivos, tales como la radio CD, la función automática Start-Stop y el aire acondicionado. El Qashqai cuenta con un equipamiento similar y, además, su versión básica presenta una particularidad en forma de un programador de velocidad manejable desde los botones del volante.

Si el comprador se anima a encargar el Yeti o el Qashqai con un motor diésel de potencia similar a la del ASX de 150 CV, en el caso del Nissan habrá que invertir 25.900 euros, mientras que la casa Skoda nos pediría 28.500 euros. Sin embargo, ambos nos ofrecerían entonces un equipamiento elevado y el Yeti incluso tracción integral. No obstante, el ASX es capaz de superar con claridad a sus contrincantes. Así, el 1.8 DI-D 4WD con acabado «Kaiteki» cuesta 25.100 euros.

Conclusión

Si se tratara sólo de la calidad, el Yeti sería el claro vencedor de esta comparativa. El modelo checo ofrece los materiales más elegantes, unos acabados exquisitos, una variabilidad ejemplar y un extraordinario chasis  que proporciona la máxima diversión al volante.

Sin embargo, la cantidad también cuenta y, en este caso, el ASX cuenta con algunos argumentos de peso que animarían a su compra. Pese a disponer con diferencia de la mayor potencia, el Mitsubishi nos ofrece el consumo más bajo y, a pesar de contar con más caballos y con un buen equipamiento, no cuesta más que el Yeti y que el Qashqai. Si a esto añadimos su cómodo chasis, el Mitsubishi logra alzarse con la primera posición.

El Qashqai se mantiene al mismo nivel que sus dos contrincantes en casi todos los puntos importantes. En términos de frenada llega incluso a superarlos. No obstante, el espacio tanto para los pasajeros como debajo del portón trasero le resta enteros a la libertad de movimiento de la cabeza y, junto con su motor diésel económico aunque algo lento, se alza con la segunda posición.