Los más afectados serán sin duda los que tienen automóviles con tracción trasera que, con total seguridad, envidiarán a los vehículos tracción integral que no parecen tener dificultad alguna a la hora de salir de las plazas de aparcamiento o arrancar en los semáforos.
La tracción a las cuatro ruedas no es lo único que comparten los dos candidatos de nuestra comparativa, sino también sus 400 CV debajo del capó y un precio de acceso en torno a los 115.000 euros. Sin embargo, si buscamos en el fondo de la cuestión, el Porsche Panamera 4S y el BMW 750i xDrive no podrían ser más distintos.

Un exagerado 911

A más tardar al recostarnos en sus estrechos y profundos asientos nos damos cuenta de que este exagerado 911 pretende ser un deportivo. Los que den mucha importancia al hecho de subir y bajar cómodamente del coche deberían seguir decantándose por el Cayenne. Sorprendentemente, en la parte posterior de la berlina de Porsche caben dos personas adultas sin problemas, aunque no exista una quinta plaza, ya que para ello el diseño del Panamera resulta demasiado estrecho. Y, a pesar de estar sentado en una berlina de casi cinco metros de longitud, todo el conjunto parece algo hueco (más detrás que delante).

No ocurre lo mismo en el Serie 7 de BMW, donde lo que ocupamos son unos asientos bastante amplios y donde podemos disfrutar de una atmósfera más ligera y con suficiente libertad de movimiento en todos los sentidos. Además, el clásico diseño de berlina resulta más que positivo para la visibilidad, que en el caso del Serie 7 es infinitamente mejor que en el Panamera. Éste último es muy bajo y su luna trasera abombada distorsiona la visión de forma bastante molesta. Además, si no se ha encargado el limpiaparabrisas trasero, en caso de lluvia ésta no permite ver absolutamente nada.

Muchos interruptores o un manejo mediante un único mando

En el apartado de acabados y selección de materiales ambos contrincantes se mueven al mismo nivel superior, aunque la distribución interna presenta ciertas diferencias. Gracias al mando del iDrive, el Serie 7 no necesita multitud de interruptores y su manejo es lógico e intuitivo. Por el contrario, el Porsche está repleto de botones, ya que incluso las zonas situadas a la izquierda y a la derecha de la palanca de selección montada en el túnel central están plagadas de interruptores. En este caso, mantener una visión de conjunto resulta francamente difícil. Además, muchas funciones se pueden seleccionar de tres maneras diferentes: pulsando un botón, a través de la pantalla táctil o con ayuda de la rueda giratoria. Todo esto resulta algo desconcertante. Sin embargo, la representación de los planos del navegador en el salpicadero, donde el conductor tiene la mejor visión, es digna de mención.

Lo que ambos esconden debajo del capó no resulta nada confuso, sino más bien una clara demostración de intenciones. En el caso del Porsche se trata de ocho cilindros y 4,8 litros de cilindrada a partir de los que su exquisita tecnología de aspiración es capaz de generar 400 CV. El BMW se conforma con 400 metros cúbicos menos, aunque entre ambos bancos de cilindros se han situado dos turbocompresores que logran una potencia de 407 CV y le ayudan a conseguir una respetable ventaja en lo que respecta al par motor máximo.

Más presión en el BMW

Los 600 Nm del 750i ya están disponibles a 1.750 vueltas y se mantienen a dicho nivel hasta las 4.500 revoluciones. Los conductores de Porsche sólo tienen a su disposición 500 Nm y para ello primero tienen que llevar el motor hasta las 3.500 vueltas como mínimo. Aunque el propulsor del Panamera se revoluciona con brío, el BMW arranca de forma más contundente, si bien primero tiene que poner a funcionar sus turbocompresores.

Pese a esto, el tiempo de aceleración del Porsche es inferior al del modelo de Munich en unos 0,10 segundos, es decir, supera la marca de los 100 km/h en 5,4 segundos en lugar de en 5,5 segundos como el BMW. El hecho de que ambos tengan que desplazar casi dos toneladas de peso no parece muy importante. Ambos alcanzan cifras similares en lo que respecta a la desaceleración. El BMW se detiene tras recorrer 35,7 metros, mientras que el Porsche lo hace medio metro antes. Sin embargo, tenemos nuestras dudas de que esos 50 centímetros justifiquen el suplemento de más de 8.000 euros que exige la casa por el sistema de frenos cerámicos.

Doble embrague frente a un cambio automático con convertidor de par

Ambas berlinas alcanzan de forma similar y casi sin esfuerzo la barrera de los 250 km/h. Mientras que a esta velocidad la regulación electrónica pone punto y final a la diversión en el caso del BMW, al Panamera le está permitido seguir acelerando hasta los 282 km/h. Al pisar a fondo el propulsor del Porsche tiene una mayor presencia acústica que el ocho cilindros de Munich, aunque rodando ambos son igual de silenciosos, lo que se debe a las marchas superiores cuya relación de transmisión es bastante larga.

El Porsche tiene a su disposición siete velocidades y, aunque su cambio de doble embrague cambia sumamente rápido, en ocasiones resulta algo tosco. Sobre todo al rodar a una poca velocidad por ciudad y al maniobrar éste no se puede comparar con el confort del cambio automático con convertidor de par del BMW. Una ventaja del cambio de Porsche (denominado PDK) se produce en punto muerto, ya que permite detener el motor. Sin embargo, al igual que ocurre con el cambio, el funcionamiento del sistema Start/Stop no es muy armónico.

El PDK no ahorra combustible

Y, además, tal y como pudimos comprobar durante la prueba, el cambio de doble embrague no ofrece ninguna ventaja en cuanto al consumo. Aunque los Panamera no superan los 10,8 litros en el ciclo EU, el consumo medio del BMW en la prueba normativa es de 11,9 litros de gasolina. Tras recorrer 2.000 kilómetros de prueba la cosa cambió. El BMW logró cambiar las tornas a su favor con un consumo medio de 14,4 litros, superando en la práctica al Porsche en casi un litro.

Las ventajas de la antedicha tracción integral en la circulación por ciudad se limitan, por lo general, a los meses de invierno, cuando gracias a ella tenemos garantizado poder avanzar a través del hielo y la nieve. Sin embargo, más allá de los carteles de delimitación de los municipios y más allá de las autopistas rectilíneas sí podemos sacar un mayor provecho de ella, incluso en verano.

El BMW tiende al subvirar,...

Es entonces, cuando nuestra conducción nos lleva a trazar las curvas casi a dos ruedas, cuando nos damos cuenta de por qué hemos invertido unos 7.000 euros, en el caso del BMW, y 9.500 euros, en el caso del Porsche, en la tracción a las cuatro ruedas. En ambos casos por este precio contaremos con un embrague de discos múltiples acoplado al embrague y regulado electrónicamente responsable de la distribución del par motor entre ambos ejes.

Normalmente, el BMW desplaza el 60% hacia atrás y el resto hacia las ruedas delanteras. En curva, la fuerza trasladada al eje trasero puede llegar a alcanzar el 80% del total y, además, a la velocidad del rayo. Si el sistema detecta un subviraje, entonces reduce el par de propulsión en el eje delantero. Eso se produce ya al entrar en la curva para evitar así que el BMW llegue a subvirar, aunque su tendencia a deslizarse sobre el eje delantero es algo que los técnicos no han logrado erradicar de este vehículo de dos toneladas de peso. Al revés, cuando es la zaga la que amenaza con escaparse, entonces el xDrive libera el eje trasero.

...y en el caso del Porsche se trata de la zaga

Al contrario que en el BMW, el sistema de tracción integral del Porsche es capaz de trasladar toda la fuerza a uno de los dos ejes; por lo general al eje trasero. No es hasta el momento de entrar en las curvas, o sobre un piso mojado, cuando el eje delantero entra en acción, pero la tendencia al sobreviraje continúa presente. Sin embargo, ese suave empuje del eje trasero hacia la zona exterior de la curva se puede controlar perfectamente, sobre todo gracias a la habitual dirección extremadamente precisa de Porsche que trabaja de forma más directa y sensible que la del Serie 7.

No obstante, este sólido comportamiento en carretera, que recuerda casi a la sensación de conducción de un 911, tiene su contrapartida en la pérdida de confort. Y esto cuando además el BMW no se caracteriza por rodar de una forma demasiado suave. Incluso con los chasis adaptativos (de serie en ambos modelos) en modo confort el modelo bávaro tiene un comportamiento más inquieto al pasar por encima de juntas transversales y baches y, en nuestra opinión, resulta demasiado duro para una berlina de clase superior (y esto con gomas estándar de 18"). Estas gomas también son las que trae el Porsche de serie que, en conjunto, se muestra más rígido, esto es, como un deportivo.

Conclusión

Casi igual de caros, casi igual de rápidos y con un consumo similar y, pese a ello, radicalmente diferentes. Con el Panamera Porsche ha creado un deportivo de cuatro puertas para todos los antiguos propietarios de un 911 que ahora tienen que colocar una silla infantil en algún sitio, pero que no desean renunciar a la experiencia de conducción directa típica de Porsche. Por el contrario, el BMW 750i xDrive está orientado a clientes de berlinas de clase superior que no quieren renunciar al espacio, al confort y a la estabilidad, pero que desean darle a su automóvil un toque más de deportividad de la que ofrece un 730d.

Ambos sistemas de tracción integral funcionan a la perfección, aunque en este caso Porsche ha elegido una configuración más dinámica y acentuada en la zaga, mientras que BMW no ha conseguido erradicar la tendencia al subviraje de su Serie 7. Sin embargo, no creemos que los conductores del BMW vayan a utilizarlo para echar carreras por carreteras sinuosas, sobre todo porque con sus 2,1 toneladas de peso en vacío sigue siendo un peso pesado, incluso con tracción a las cuatro ruedas. Con todo, sobre la nieve medio derretida que cubre en estos momentos las ciudades ambos ofrecen una ventaja decisiva.