Pero los que aún hoy siguen siendo astros pueden quedar mañana totalmente fuera de juego, algo de lo que tampoco está a salvo el BMW. El mayor peligro acecha justo a las puertas de Múnich, en Ingolstadt, donde Audi ha fabricado un A5 descapotable con el que la gente VIP también puede dejarse ver. Con la última y ágil generación de su Serie 3, BMW pide demasiado a su clientela. La decisión final de descartar la elegante capota blanda a favor de un techo metálico plegable no estuvo exenta de polémica. Por los cuatro cilindros de la sede de BMW debieron de oírse argumentos tales como que al Serie 3 le faltaba elegancia, resultaba demasiado pesado y tenía el trasero demasiado gordo, pero alguien adujo con vehemencia que al fin y al cabo lo que querían era fabricar un coche para gente selecta, y BMW puede jactarse de haber atraído con su techo duro a más clientes de los que ha espantado.

Por contra, en Ingolstadt se aferran a la capota de lona como la iglesia católica al papa, algo que no hace sino favorecer al A5 Cabrio, dado que el techo de tela confiere todavía más elegancia al Audi, que ya de por sí resulta más grácil, y el hecho de ser bicolor –se puede elegir entre tres colores de capota y 14 de carrocería- lo hace destacar entre tanta elegancia.

El Audi, más práctico

La lona hace ganar aún más puntos al A5: el techo se pliega automáticamente en sólo 14 segundos y queda guardado en un compartimento que se oculta ocupando apenas 60 litros de la capacidad total del maletero (380 litros). En el BMW, el artificioso proceso de plegado de las tres piezas del techo dura 22 segundos, y el maletero queda reducido de 350 a 210 litros que quedan prácticamente inutilizables, ya que la abertura de carga queda limitada a una estrecha franja.

Además, en el BMW hay que bajar previamente la bandeja distribuidora del maletero, y el coche debe estar parado, mientras que el Audi se puede descapotar hasta a 50 km/h. Esto resulta especialmente útil al conducir por ciudad, y rápidamente se pierde el miedo a chaparrones inesperados. Y si algún defensor del BMW alega que el techo rígido es más silencioso en carretera, se le puede rebatir diciendo que el Audi no es menos silencioso y que además, si pagamos lo que vale el techo opcional con aislamiento acústico, no sólo tendremos un plafón de luces para la parte trasera, sino que será incluso más silencioso que el Serie 3.

Estrecheces traseras

Como en todo descapotable que se precie, los cuatro ocupantes del Audi –en los asientos delanteros hay sitio suficiente, en los traseros sólo se recomienda viajar durante trayectos cortos o si uno no es muy alto– pueden viajar al aire libre con el techo abierto. En el BMW, de corte algo más estrecho, el marco del parabrisas estropea un poco la conducción al abierto, ya que está demasiado inclinado hacia atrás y los conductores altos se pueden golpear fácilmente con él. Además, la elevación de los laterales da más sensación de protección que de disfrute del aire libre.

Todo ello hace que haya un poco menos de corriente en el BMW que en el Audi, pero para eso son los descapotables, ¿no? Por último, ambos vehículos ofrecen un deflector con el que se puede viajar cómodamente sin la capota por carretera. El A5 ofrece entre sus extras uno que resultará especialmente útil en los días más fríos: la calefacción integrada en el reposacabezas (540 euros). Una vez hemos encontrado el pulsador, situado bastante a trasmano en la base del asiento, sale de éste un chorro de aire caliente a la altura del cuello que protege las sensibles gargantas de conductor y copiloto de una amigdalitis como si de una invisible bufanda de cachemira se tratara.

Adiós al gasolina

Si antes sólo un gasolina era digno de exhibición, ahora también se puede pasear por el barrio de Salamanca con un diésel; pero, eso sí, tendrá que ser de seis cilindros. Ambos modelos ofrecen la posibilidad de equipar dicho motor, en V en el caso del Audi y en la acostumbrada distribución en línea para el BMW, que debería ser más silencioso en teoría, pero en la práctica esto influye poco en el nivel de ruido. De hecho, el Serie 3 a plena carga es más áspero y ruidoso que el silencioso A5.

Con sólo 5 CV de diferencia (240 el Audi y 245 el BMW) y 20 Nm de diferencia de par –también a favor del Serie 3, con sus 520 Nm–, la práctica igualdad de prestaciones no es ninguna sorpresa. Ambos fabricantes anuncian una aceleración de 0 a 100 en 6,4 segundos que, según nuestras mediciones, en ambos casos llevó sus buenos 7 segundos, pero el Serie 3 concede a su conductor un desarrollo de potencia uniforme, mientras que el Audi sorprende con la irrupción del turbo apenas superadas las 1500 vueltas.

Un embrague frente a dos

Hay que mencionar que el BMW lleva acoplado un cambio manual de seis marchas y el del Audi es un cambio automático de doble embrague y siete relaciones. Aunque el sistema que en Audi llaman S-Tronic cambia rápido y casi siempre sin tirones, el cambio manual transmite una sensación de conducción más directa. Sobre todo la perfecta gradación de las relaciones del Serie 3 nos hace pasar por alto el hecho de que no resulte del todo suave.

El fabricante muniqués suele transmitir la tracción al eje trasero, lo que en principio va en contra de una conducción deportiva, pero no resulta tan fácil sacar de su carril las 1,9 toneladas del BMW, ya que la rigidez de la configuración de su suspensión evita que el coche se salga de su curso incluso en curvas rápidas, y el sistema ESP se encarga de corregir rápidamente los ligeros sobrevirajes.

Suspensión adaptativa

Sin embargo el Audi, algo menos pesado y sólo disponible con tracción integral, no sabe lo que es el sobreviraje. Su comportamiento en curvas es bastante neutral, aunque en situaciones límite patinan un poco las ruedas delanteras. Con la función opcional Audi Drive Select, el conductor podrá variar pulsando un botón los parámetros de suspensión, dirección, admisión de combustible y el punto de cambio de marcha, aunque la configuración más recomendable para un uso cotidiano es el modo Confort. El modo Dynamic permite tomar las curvas a mayor velocidad, pero el comportamiento del descapotable es más brusco.

Los conductores del BMW deberán hacer mayor uso de la fuerza. Tanto la dirección, muy precisa en ambos coches, como los pedales requieren en el Serie 3 más fuerza para ser utilizados que en el Audi, cuyo volante gira con la facilidad a que nos tiene acostumbrados el grupo Volkswagen. Sin embargo, en tramos muy virados, con el Audi tendremos que girar más el volante que con el BMW, sobre todo si está equipado con la dirección asistida variable.

Mejor precio: el BMW

Aunque los famosillos sigan descorchando botellas de champán, la economía no está tan desahogada como hace un par de años. Eso puede significar el fracaso del Audi, que con un precio de 56.700 euros supera al BMW en 1.300 euros, que no se ven compensados por un mayor equipamiento. Y tampoco por un menor consumo, porque el Audi gasta alrededor de los 8 litros, medio más que el BMW.

No se puede decir que ninguno de los dos traiga abundante equipamiento de serie; funciones tan cómodas como el asistente de aparcamiento, sensor de luz y lluvia y programador de velocidad se pagan aparte. De todas maneras, el Audi lleva un climatizador automático de serie que controla dos temperaturas: si viajamos sin capota en días fríos y subimos la temperatura, cuando cerramos la capota el sistema vuelve a la temperatura original. Aparte, Audi ofrece –a cambio de mucho dinero– toda una serie de asistentes que controlan todo tipo de situaciones, desde ángulos muertos hasta cambios de carril.

Conclusión

El A5 no va a quitarle su puesto al BMW entre los pijos, pero sí puede ponerle las cosas bastante difíciles. El Audi, con su techo textil, es más elegante y práctico, sobre todo por el hecho de poder abrirse en marcha y su mayor espacio de almacenaje. Del BMW nos convence su motor de cilindros en línea, que, si bien es menos silencioso, resulta más equilibrado. En general, el Serie 3 es más deportivo, y el Audi es más bien recomendable como turismo. Además, el 330d es más económico, tanto en precio de compra como en consumo de combustible.