El sonido es lo primero que recuerdan los testigos. No era el bramido grave de los V8 americanos, ni el zumbido eléctrico de los híbridos modernos, ni siquiera el aullido armónico de los V12 italianos de Fórmula 1. El sonido del Mazda 787B era violencia acústica pura. Un grito metálico, desgarrador y agudo que hacía sangrar los oídos y que se podía distinguir a kilómetros de distancia en la noche francesa.

Corría el año 1991 y las 24 Horas de Le Mans eran coto privado de los fabricantes europeos. Jaguar, Mercedes-Benz y Porsche dominaban la resistencia con presupuestos faraónicos. Mazda, el pequeño fabricante de Hiroshima, llevaba años intentándolo con una tecnología que todo el mundo consideraba un callejón sin salida: el motor rotativo Wankel.

La obsesión de los ingenieros de Hiroshima

El motor rotativo no tiene pistones que suben y bajan, sino rotores triangulares que giran dentro de una cámara ovalada. Es compacto, ligero y capaz de girar a muchísimas revoluciones, pero históricamente tenía dos problemas: consumía mucho combustible y era poco fiable. Los sellos de los vértices del rotor tendían a romperse bajo estrés.

Para la carrera de 1991, el ingeniero jefe de Mazda, Takaharu Kobayakawa, dio una orden clara: "Vamos a correr a ritmo de clasificación durante 24 horas". Para ello, desarrollaron el motor R26B: un bloque atmosférico de cuatro rotores (el único de su especie) capaz de entregar 900 caballos, aunque lo limitaron a 700 para asegurar la fiabilidad. Mejoraron la admisión variable telescópica y utilizaron sellos de cerámica reforzada. El coche, pintado con los colores naranja y verde de la marca textil Renown, parecía un juguete estrafalario al lado de las elegantes Flechas de Plata de Mercedes.

David contra los gigantes en La Sarthe

La carrera comenzó y los favoritos empezaron a caer. Los Mercedes C11, que eran mucho más rápidos y contaban con un joven Michael Schumacher en sus filas, sufrieron problemas de sobrecalentamiento y roturas de caja de cambios. Los Jaguar XJR-12, pesados y sedientos, no podían seguir el ritmo. Mientras tanto, el Mazda número 55, pilotado por Johnny Herbert, Volker Weidler y Bertrand Gachot, seguía rodando como un reloj suizo.

La estrategia de Mazda de ir a fondo funcionó. El motor rotativo, al tener menos piezas móviles y menos vibraciones inerciales que un motor de pistones, sufría menos fatiga mecánica. Johnny Herbert tomó el último relevo. Estaba deshidratado y agotado, pero se negó a ceder el volante. Cruzó la línea de meta haciendo historia: era la primera victoria de un fabricante japonés en Le Mans y la primera, y única, de un motor que no fuera de pistones. Herbert estaba tan exhausto que no pudo subir al podio; tuvo que ser atendido por los médicos mientras sus compañeros levantaban el trofeo.

La prohibición inmediata y el legado

La victoria de Mazda fue un terremoto político. Los grandes fabricantes europeos presionaron a la FIA. No podían permitir que una tecnología extraña, que no utilizaban en sus coches de calle, humillara a sus inversiones millonarias. La respuesta de la FIA fue drástica y rápida: cambiaron el reglamento para la temporada 1992, permitiendo únicamente motores de 3.5 litros atmosféricos, similares a los de F1 de entonces.

Efectivamente, esto ilegalizó el motor rotativo. Mazda ganó la carrera más dura del mundo y, como premio, fue expulsada de la competición. El 787B se retiró invicto directamente al museo de Hiroshima. Hoy en día, los ingenieros de Mazda todavía arrancan el coche periódicamente en eventos especiales. Cuando lo hacen, y el motor R26B alcanza las 9.000 revoluciones, el público enmudece ante el sonido del motor prohibido que conquistó Francia.