En el mundo de la alta competición, la línea entre la interpretación creativa del reglamento y la trampa descarada es a menudo difusa. Sin embargo, en la temporada 1995 del Campeonato Mundial de Rally (WRC), Toyota Team Europa cruzó esa línea con una genialidad mecánica que, aún hoy, despierta una mezcla de condena y admiración entre ingenieros y aficionados. Esta es la crónica del Toyota Celica GT-Four ST205 y su "turbo mágico".

La presión por ganar en la era dorada del Grupo A

A mediados de los años 90, el WRC vivía una de sus épocas más gloriosas bajo la normativa del Grupo A. Toyota venía de dominar con el legendario Celica ST185, un coche que había dado títulos a Carlos Sainz, Juha Kankkunen y Didier Auriol.

Para 1994 y 1995, Toyota introdujo el sucesor: el Celica GT-Four ST205. Era un coche tecnológicamente avanzado, con una sofisticada suspensión "Super Strut" y una aerodinámica mejorada. Sin embargo, tenía un problema fundamental: era más grande y, sobre todo, más pesado que sus ágiles rivales directos, el Subaru Impreza 555 y el Mitsubishi Lancer Evolution.

La FIA, en un intento por contener las velocidades y aumentar la seguridad, había impuesto una normativa estricta: todos los coches debían llevar una brida restrictora en la entrada del turbocompresor de 34 milímetros de diámetro. Esto limitaba teóricamente la potencia a unos 300 CV. Para el pesado ST205, esta limitación era una sentencia de muerte competitiva frente a rivales más ligeros. Los ingenieros de Toyota, bajo una presión inmensa, decidieron que si no podían aligerar el coche lo suficiente, tendrían que encontrar la potencia en otro lado.

El mecanismo del engaño: una obra maestra de ingeniería

Lo que Toyota diseñó no fue una simple modificación, sino una pieza de relojería mecánica diseñada para engañar a los inspectores técnicos.

El sistema se centraba en la famosa brida de 34 mm. Externamente, y en una inspección visual rutinaria, el turbo cumplía perfectamente con la normativa. La trampa estaba integrada en la propia carcasa del turbo, oculta a simple vista.

El dispositivo funcionaba mediante un sistema de tres abrazaderas que sujetaban el conducto de admisión al turbo. El diseño era tal que, cuando estas abrazaderas se apretaban completamente para su funcionamiento en carrera, una de ellas ejercía una presión específica que desplazaba la brida restrictora cinco milímetros hacia atrás.

Ese pequeño desplazamiento de 5 mm era suficiente para abrir un hueco alrededor de la brida, permitiendo que un caudal de aire adicional, no restringido, entrara directamente al compresor. El resultado era un aumento inmediato de la presión del turbo y una ganancia estimada de unos 50 CV extra, una ventaja colosal en un campeonato tan reñido.

A los pilotos oficiales de Toyota se les dio una instrucción simple y misteriosa: "Cinco segundos antes de la salida, dadle a este botón". Desconocían la mecánica exacta, pero sentían el resultado bajo el pie derecho.

La genialidad final, el dispositivo que se auto-ocultaba

La verdadera brillantez del sistema, y lo que lo convirtió en la "trampa más ingeniosa", no era solo cómo funcionaba, sino cómo evitaba ser detectada.

Los comisarios de la FIA, si sospechaban algo, debían desmontar el sistema de admisión para inspeccionar la brida. El diseño de Toyota preveía esto: para desmontar el sistema, era obligatorio aflojar las tres abrazaderas de la manguera. En el momento en que se aflojaba la tensión, un sistema de resortes hacía que la brida se deslizara automáticamente de vuelta a su posición original.

Cuando el inspector técnico tenía la pieza en la mano y medía el diámetro, la brida estaba perfectamente sellada a los 34 mm legales. El crimen desaparecía en el proceso de investigación.

El descubrimiento y la sentencia

El engaño funcionó durante gran parte de la temporada 1995, hasta el Rally de Cataluña. Los rumores sobre la velocidad punta de los Celica en las rectas eran ensordecedores. La FIA decidió realizar una inspección mucho más exhaustiva y profunda de lo habitual. Finalmente, descubrieron el complejo mecanismo interno.

La reacción del mundo del motor fue de asombro. Max Mosley, el entonces presidente de la FIA, conocido por su dureza, no pudo evitar mostrar cierta admiración técnica al dictar sentencia: "Es el dispositivo más sofisticado e ingenioso que he visto en 30 años de automovilismo".

Sin embargo, la admiración no salvó a Toyota. La FIA anuló todos los puntos del equipo en la temporada 1995 y les prohibió competir durante 12 meses. El escándalo obligó a la FIA a reescribir las reglas sobre cómo se sellaban y verificaban los turbocompresores, marcando un antes y un después en el WRC.

La picaresca en la competición: un arte oscuro

El caso del Celica ST205 es quizás el más famoso por su complejidad mecánica, pero el automovilismo está lleno de intentos de "interpretar" el reglamento.

La historia recuerda casos como el del Brabham BT46B "Fan Car" de Fórmula 1 en 1978. El equipo de Gordon Murray instaló un ventilador gigante en la parte trasera, alegando que era para refrigerar el motor. En realidad, su función principal era succionar el aire de debajo del coche, pegándolo al asfalto con un efecto suelo brutal. Corrió una carrera, ganó, y fue prohibido inmediatamente.

En categorías inferiores o en la NASCAR, han sido famosos los trucos de lastre variable: coches que llevaban depósitos de agua ocultos o perdigones de plomo que se soltaban durante la carrera para correr más ligeros, y se rellenaban de alguna forma antes del pesaje final.

Pero ninguno alcanzó el nivel de sofisticación "James Bond" del turbo de Toyota. El Celica GT-Four ST205 pasó a la historia no por sus campeonatos, sino como el "rey de la homologación" más polémico de los 90, un recordatorio de hasta dónde pueden llegar los ingenieros cuando la presión por ganar supera los límites del reglamento.