Si hay un coche que representa la locura y la gloria del automovilismo del siglo XX, ese es el Porsche 917. Con su motor V12 a 180º (no confundir con un motor bóxer, técnicamente no son lo mismo) y sus 600 caballos de potencia, que acabarían siendo más de 1.000 en la versión Can-Am Turbo, nació para ganar las 24 Horas de Le Mans. Sin embargo, su nacimiento en 1969 no fue un cuento de hadas, sino una película de terror.

El coche corría mucho. Muchísimo. Superaba los 380 km/h en la recta de Les Hunaudières, en Le Mans. El problema es que, a esa velocidad, el coche intentaba despegar. Literalmente. Esta es la historia de cómo la aerodinámica pasó de ser el talón de Aquiles del 917 a convertirse en su arma secreta.

1969: la obsesión de Ferdinand Piëch y el error de cálculo

Para entender la aerodinámica del 917, hay que entender a su creador: Ferdinand Piëch. El nieto de Ferdinand Porsche estaba obsesionado con una cosa: la reducción de la resistencia al aire. Y En 1969, la teoría aerodinámica predominante dictaba que, para ir rápido en Le Mans, necesitabas una carrocería suave, fluida y con una cola larga que cerrase el flujo de aire limpiamente.

Piëch diseñó el 917 original con una carrocería de cola larga muy estilizada y en el que se llegaron a probar alerones móviles conectados a la suspensión trasera, tecnología que fue prohibida poco después. El resultado fue desastroso, el coche tenía un coeficiente de penetración (Cx) bajísimo, lo que le permitía correr mucho, pero generaba sustentación y el aire levantaba el eje trasero a alta velocidad. Los pilotos oficiales de Porsche se bajaban del coche temblando. Era incontrolable. Ocupaba todo el ancho de la pista intentando mantenerse recto.

Los mosquitos crearon una leyenda de Le Mans

El punto de inflexión llegó a finales de 1969. Tras 4 victorias sin respuesta de Ford en Le Mans, Porsche no era capaz de superar a los americanos. Pese a todo tenían claro que poseían un arma poderosa, aunque fuera peligrosa, capaz de definir una era en La Sarthe.

Sin embargo, los de Stuttgart no eran capaces de detectar qué fallaba, así que desesperados, acudieron al garaje rival, en concreto a JW Automotive Engineering, el equipo de John Wyer, vencedores ese año con el Ford GT40, para gestionar sus coches en 1970.

Durante un test privado en el circuito de Zeltweg (Austria), cerca del actual Red Bull Ring, el ingeniero jefe de Wyer, John Horsman, notó algo curioso. Al mirar el coche tras unas vueltas, vio que el frontal estaba cubierto de mosquitos muertos, pero la cola estaba inmaculada.

¿Qué significaba esto? La respuesta era clara: si no había mosquitos en el alerón trasero, significaba que el aire no estaba tocando la carrocería en esa zona. El flujo de aire se despegaba antes de llegar al final, creando turbulencias y vacío, lo que provocaba esa inestabilidad terrorífica, que hacía tan temible para los pilotos al 917.

La solución de la cinta americana: el nacimiento del 917K

Horsman tuvo una idea radical. No necesitaban una cola más larga y suave; necesitaban romper el flujo de aire para generar carga aerodinámica, aunque eso significara sacrificar un poco de velocidad punta. Allí mismo, en el pit lane de Zeltweg, los mecánicos tuvieron que improvisar. Cogieron láminas de aluminio sobrantes, las unieron con remaches y cinta americana a la parte trasera del coche y crearon una cola de pega, levantada hacia arriba rompiendo la elegante línea original de Piëch.

El piloto Brian Redman salió a pista. Al volver, su cara lo decía todo: "Ahora es un coche de carreras. Antes era un monstruo". Habían ganado segundos por vuelta instantáneamente. Así nació la famosa cola corta del 917K.

Dos filosofías: cola corta (K) vs larga (LH)

A partir de 1970, Porsche perfeccionó la aerodinámica del 917 dividiéndola en dos versiones para dominar Le Mans. El Porsche 917K (Cola Corta, o Kurzheck en alemán) fue la versión estándar y la que empezó una dinastía. Priorizaba la carga aerodinámica sobre la velocidad punta. La parte trasera modificada y alta empujaba el coche contra el suelo, con lo que ganaba un paso por curva brutal y más estabilidad. Fue ganador de Le Mans en 1970 y 1971.

Para 1970, Porsche no renunció del todo a su idea de fluidez original. Rediseñaron la parte trasera para crear al Porsche 917LH (cola larga, Langheck en alemán) para que generara carga pero manteniendo la alta velocidad.

Lograron una carrocería preciosa y alargada, diseñada específicamente para la recta de Mulsanne (Hunaudières). Ahora alcanzaba velocidades de casi 390 km/h. Como dato curioso, el famoso 917 psicodélico (el "Hippie") era un LH. Era más rápido en recta que el K, pero menos ágil en las curvas Porsche. Y pese a esto, al final se demostró que el 917 K era el más adecuado, al conseguir la victoria Richard Atwood y el recientemente fallecido Hans Hermann en el icónico 917K rojiblanco del equipo Porsche Salzburg.

El legado: del Pink Pig al Can-Am

La evolución no paró ahí. En 1971, Porsche llevó sus experimentos al límite con el 917/20 Pink Pig. Fue un intento de combinar la estabilidad del K con la velocidad del LH. Su carrocería era tan ancha y extraña que Martini se negó a plantar su logo en esas formas tan poco estéticas, así que Porsche, en venganza, la pintó como el despiece carnicero al estilo alemán de un cerdo, ya que todo el mundo lo comparaba con este animal. Pilotado por Gijs Van Lennep y Willy Kauhsen, funcionaba bien aerodinámicamente, pero una avería tras un accidente lo dejó fuera de carrera.

Finalmente, cuando el 917 fue prohibido en Europa, cruzó a América para competir en la Can-Am, una competición sin reglas, donde las potencias disparadas y los ingenios técnicos radicales dictaban el paso.

Y para competir allí, la aerodinámica cambió por completo: cockpit abierto, un enorme alerón tipo pala quitanieves delante, y un alerón trasero incluso mayor detrás, para generar una carga monstruosa, totalmente necesaria y recomendable para controlar los 1.100 CV de su V12 a 180º al que añadieron dos gigantescos turbos. Su nombre, 917/30.

La victoria de la función sobre la forma

La historia de la aerodinámica del Porsche 917 es la lección perfecta de que, en el automovilismo, bonito no siempre significa rápido.

El 917 original de 1969 era una escultura de viento perfecta, pero inútil en pista. Fue la mano sucia de grasa, la cinta americana y la observación de unos simples mosquitos lo que convirtió a una bestia indomable en el coche de carreras más importante del siglo XX. El 917 no ganó por tener el motor más grande, que lo tenía, ganó porque aprendió a pegarse al suelo.