A mediados de los 90, el automovilismo se volvió loco. Tras el colapso de los míticos prototipos del Grupo C, las 24 Horas de Le Mans quedaron huérfanas de una categoría reina. La FIA y el ACO buscaron una solución desesperada: volver a los orígenes. Querían coches que se parecieran a los que la gente conducía por la calle. Así nació la clase GT1.

La normativa parecía simple: para correr, el coche debía derivar de un modelo de producción legal para la carretera, con espacio para equipaje. Pero los ingenieros de las grandes marcas leyeron la letra pequeña y encontraron una autopista hacia la gloria. Lo que siguió fue una guerra de "Homologation Specials", donde la trampa y la genialidad se fundieron para crear los coches más salvajes de la historia.

Dauer 962: El "Caballo de Troya" (1994)

La historia comienza con una genialidad legal. En 1994, Porsche no tenía un coche nuevo, pero tenía el viejo Porsche 962 del Grupo C acumulando polvo. El reglamento GT1 permitía depósitos de combustible de 120 litros (frente a los 100 de los prototipos), lo que significaba menos paradas en boxes.

Jochen Dauer cogió el chasis del 962, le puso cuero en el interior, un sistema hidráulico para levantar el morro en los badenes y... ¡sorpresa! Ya era un coche de calle. Homologaron la versión de carretera y así pudieron inscribir el coche de carreras en la categoría GT1.

El dato curioso: la versión de calle tenía más potencia (sin las bridas de admisión del de carreras) que la de competición, superando los 400 km/h. Ganaron Le Mans en el 94 con un coche que técnicamente tenía 10 años de antigüedad.

McLaren F1 GTR: El héroe accidental (1995)

McLaren fue la única marca que hizo las cosas "al revés", es decir, honestamente. Gordon Murray diseñó el McLaren F1 como el superdeportivo de calle definitivo, sin intención de competir. Pero los clientes, como Ray Bellm, presionaron a Ron Dennis.

En Le Mans 1995, bajo un diluvio bíblico, este coche basado en un modelo de serie humilló a los prototipos. El chasis #01R de Kokusai Kaihatsu Racing cruzó la meta primero.

La anécdota: fue el último coche con caja de cambios manual y motor atmosférico (el glorioso V12 de BMW) en ganar la general de Le Mans. Se construyeron versiones de calle "F1 LM" para celebrar la victoria, hoy valoradas en decenas de millones de euros.

Mercedes-Benz CLK-GTR: Espionaje industrial (1997)

Mercedes no quería jugar, quería arrasar. Al ver el éxito de McLaren, los alemanes compraron secretamente un McLaren F1 GTR de un equipo privado (Larbre Compétition) para desmontarlo, estudiarlo y usarlo como mula de pruebas. Le pusieron su propia carrocería encima y rodaron en el circuito del Jarama para comparar tiempos.

El resultado fue el CLK-GTR. Solo compartía con el CLK de calle los faros y la parrilla. Todo lo demás era un chasis de fibra de carbono aeroespacial. Construyeron 25 unidades de calle (Coupé y Roadster) con un V12 de 6.9 litros (y luego 7.3) que entregaba más de 600 CV. Fue una máquina tan dominante en el campeonato FIA GT que McLaren tuvo que retirarse.

Porsche 911 GT1: El Frankenstein de Stuttgart

Porsche aprendió la lección del Dauer y respondió a Mercedes con el 911 GT1. No era un 911 real. Los ingenieros unieron el tren delantero de un 993 (y más tarde un 996) con la parte trasera de un 962 de competición. Motor central, no colgado atrás.

Para la homologación, fabricaron una cortísima tirada de Strassenversion (versión de calle) que hoy son unicornios.

El detalle: a pesar de parecer un coche moderno, el bloque motor seguía siendo, en esencia, el mismo diseño bóxer refrigerado por agua que usaban desde los años 80 en competición firmado por Mezger. Ganaron Le Mans en 1998, regalando a Porsche su 16ª victoria.

Nissan R390 GT1: el truco del cambio de color

Nissan quería ganar a toda costa y recurrió a TWR (Tom Walkinshaw Racing), los mismos que habían hecho ganar a Jaguar. Crearon el precioso R390 GT1, propulsado por un V8 biturbo (VRH35L).

La normativa exigía homologar un coche de calle. Nissan construyó uno de color rojo en 1997 para enseñárselo a la FIA. Al año siguiente, para homologar la versión "Long Tail" (cola larga), cogieron ese mismo coche, lo desmontaron, le cambiaron la carrocería y lo pintaron de azul.

La realidad: durante años se pensó que había dos. En realidad, el chasis #78009 vivió dos vidas. Hoy descansa en el museo de Zama, Japón, siendo el único ejemplar "oficial" en el mundo.

Toyota GT-One: La mentira de la maleta

Esta es, posiblemente, la mejor anécdota de la era. Toyota diseñó el GT-One (TS020) en 1998, un coche dibujado por ordenador que era puro futurismo. Apenas tenía faros, era bajísimo y extremadamente rápido.

¿El problema? La FIA exigía que el coche tuviera un maletero capaz de alojar una maleta estándar de 65x45x20 cm. El GT-One no tenía maletero.

La solución genial: los ingenieros de Toyota argumentaron que, si el depósito de gasolina estaba vacío, la maleta cabía teóricamente dentro del tanque de combustible. Increíblemente, la FIA aceptó el argumento. El GT-One era un Fórmula 1 carrozado que rozaba los 380 km/h en Mulsanne. Solo existe una unidad de calle en el museo de Toyota en Colonia.

Los Americanos y Británicos: Panoz y Lotus

No podemos olvidar a los "otros" monstruos:

Lotus Elise GT1: una bestia con motor V8 turbo del Corvette ZR-1, del que solo se hizo una unidad de calle. Fue un desastre en fiabilidad.

Panoz Esperante GTR-1: el "Batmovil". Don Panoz desafió a todos poniendo el motor V8 delantero enorme (un bloque Ford de 6.0 litros) en una era de motores centrales. Su sonido atronador lo convirtió en el favorito de los fans, aunque nunca pudo batir a los alemanes.

El fin de una era irrepetible

La clase GT1 murió de su propio éxito en 1999. Los costes se dispararon y los coches eran tan rápidos que se volvieron peligrosos (como demostró el Mercedes CLR volando por los aires, aunque eso ya es otra historia).

Hoy, estas máquinas son el testimonio de una época en la que las reglas estaban para romperse, y donde podías, si tenías el dinero suficiente, matricular un ganador de Le Mans y bajar a comprar el pan.