Reportaje: Plataforma modular de Volkswagen – El principio modular

El objetivo de esta maniobra de estandarización en la clase intermedia, de los utilitarios y de los compactos es aumentar considerablemente la productividad. Gracias a la utilización de un menor número de piezas, la idea de VW es poder adquirir grandes cantidades de piezas a precios más económicos. Además, los procesos de desarrollo tendrán lugar de forma mucho más rápida y flexible. Los primeros modelos que se construirán siguiendo este principio modular son el recién presentado Audi A3, así como el próximo VW Golf VII.

Tanto la posición de montaje como la distancia a los pedales son fijas

En el futuro, tanto la posición de montaje del motor como la distancia del eje delantero a los El Grupo Volkswagen se ha propuesto montar hasta 2018 todos los vehículos de tracción delantera con motor transversal sobre la plataforma modular transversal (MBQ). Así, en los próximos cinco años se procederán a modificar hasta 40 de los 200 modelos del grupo. Esto reducirá por un lado los tiempos de montaje en un 50% –en una línea de producción se podrán ensamblar hasta 500.000 automóviles al año–, pero sobre todo permitirá disminuir los costes.pedales estará claramente definida. A partir de ahora, los motores tanto de gasolina como diésel se montarán con una inclinación de 12º hacia atrás, es decir, que la «zona caliente» con el sistema de escape y el turbocompresor mirará siempre hacia atrás mientras la «zona fría», con la admisión de aire, mirará hacia la parte delantera. En lo sucesivo, el intercooler se integrará en el colector de admisión a fin de obtener una construcción más compacta y una mayor densidad de potencia.

Sin embargo, y a diferencia de la estrategia de plataforma clásica, tanto los voladizos como la batalla, el ancho de vía y la altura del vehículo podrán determinarse libremente. Gracias a la MQB los modelos verán reducido su peso entre 40 y 60 kilogramos. Además, las ruedas delanteras se desplazarán un par de centímetros hacia adelante, lo que ofrecerá a los diseñadores nuevas posibilidades y permitirá un uso más optimizado del espacio disponible para los ocupantes.  

Nuevos motores para la MQB

El eje central de la MQB es la unidad de propulsión que contará ahora con la nueva generación de motores de gasolina EA211 (de momento sólo en los formatos 1.2 TSI y 1.4 TSI de 85 a 140 CV) y diésel EA288 (1.6 y 2.0 TDI, de 90 a 190 CV). En el mismo apartado encontraremos un propulsor eléctrico, un híbrido «plug in», así como variantes propulsadas por gas natural, gas licuado y etanol.

Dependiendo de los requisitos, algunos módulos del motor como el turbocompresor, el catalizador, la culata o el depósito de aceite podrán intercambiarse o combinarse. El 1.4 TSI de nuevo desarrollo es además el primer cuatro cilindros que incorpora la tecnología de desconexión de cilindros y estará disponible a partir del verano en el Polo BlueGT.

A partir de ahora, solo piezas iguales

Con la MQB, VW también presenta la unidad de producción modular (MPB) con cuatro familias de módulos (propulsor, chasis, sistema eléctrico y montaje) y con la que pretende unificar los sistemas de ayuda y confort, además del eje delantero y el trasero, la dirección, los asientos, los cambios y los ya mencionados motores de nueva generación. De esta forma, por ejemplo, se reducirá la variedad de sistemas de información y entretenimiento (cada vehículo nuevo contará con una gran pantalla), aunque estos seguirán manteniendo determinadas características distintivas.

Mientras que Audi continuará apostando por una unidad de mando giratoria, todas las demás marcas dispondrán de una pantalla táctil. Ésta detectará cuando el usuario se acerque con la mano y en ese momento cambiará a un modo de control especial. De esta manera, en caso necesario se podrá aprovechar todo el ancho de la pantalla para la representación del mapa de navegación, sin necesidad de visualizar la molesta zona de mando.

Potencial y riesgos

Un claro ejemplo del enorme potencial que esconde la MQB es que, con su ayuda, VW pretende reducir el número de variantes de sistemas de aire acondicionado de 102 a 28. El dinero ahorrado se destinará principalmente al proceso innovador, sobre todo a los costosos sistemas de seguridad –tales como los asistentes a la frenada de emergencia–, de manera que también se puedan incorporar a los vehículos de clases inferiores. Sin embargo, esta estandarización también esconde ciertos peligros. En caso de que en un futuro se detecte un fallo en un sistema de aire acondicionado, el resultado será una llamada a fábrica que afectará a muchos más vehículos que hasta ahora.

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