Hoy en día, abrir el capó de un compacto deportivo es un ejercicio de monotonía: encontrarás un motor de cuatro cilindros y 2.0 litros turboalimentado, o incluso de tres, cubierto de plásticos negros. Da igual la marca, la receta es la misma por eficiencia y emisiones. Pero hubo una época, no hace tanto, en la que los ingenieros tomaban decisiones con el corazón y no con la calculadora. Una era breve y gloriosa, a principios de los 2000, en la que la respuesta a “¿cómo hacemos este coche más rápido?” era siempre "métele el motor más grande que quepa". Así nacieron los compactos de seis cilindros, dinosaurios de una era pre-downsizing que hoy son objetos de culto y cuyos precios en el mercado de ocasión empiezan a reflejar su rareza.

La locura de motor central: Renault Clio V6

Si hay un coche que define el exceso de esta época es el Renault Clio V6. No era un simple hot hatch, era un coche de carreras con matrícula. Renault decidió conmemorar el espíritu del R5 Turbo "Culo Gordo" cogiendo un humilde Clio de segunda generación, eliminando los asientos traseros y plantando allí, justo detrás de la nuca del conductor, un motor V6 atmosférico de 3.0 litros procedente del Renault Laguna. El resultado fue un monstruo de propulsión ensanchado que compartía muy pocas piezas con el utilitario del que derivaba.

Su historia se divide en dos actos. La Fase 1 (2001), desarrollada por TWR, rendía 230 CV y tenía fama de ser un coche traicionero al límite, algo que doy fé. La ausencia de diferencial autoblocante trasero hacía que el coche fuese poco efectivo; pero viendo el reparto de pesos y cómo entregaba la potencia, entendí rápidamente que Renault no hubiese querido ponerlo. La Fase 2 (2003), afinada por Porsche en Dieppe, subió a 255 CV y suavizó su comportamiento. Si hoy te lanzas a buscar uno de estos unicornios en AutoScout24 España, prepárate para un choque de realidad. La oferta es escasísima debido a su baja producción (menos de 3.000 unidades mundiales) y los precios se han disparado. Las unidades de la Fase 1, algo más asequibles, se mueven en el entorno de los 55.000 a 65.000 euros, mientras que un Fase 2 en estado de colección puede escalar fácilmente hasta los 80.000 u 85.000 euros, convirtiéndose en una pieza de inversión al nivel de un superdeportivo.

El sonido de la sinfonía italiana: Alfa Romeo 147 GTA

Mientras los franceses apostaban por el motor central, en Italia decidieron que la tracción delantera no era impedimento para montar una obra de arte mecánica. El Alfa Romeo 147 GTA es recordado no por su chasis, sino por su corazón: el legendario V6 "Busso" de 3.2 litros. Con sus colectores de admisión cromados brillando bajo el capó, es unánimemente reconocido como uno de los motores más bonitos jamás fabricados, tanto a la vista como al oído, sobre todo al oído. Lanzado en 2002, el 147 GTA entregaba 250 CV a las ruedas delanteras, lo que lo convertía en una bestia salvaje que exigía manos firmes para controlar el subviraje por culpa del exceso de par.

Fue el último gran homenaje al ingeniero Giuseppe Busso. A diferencia del Clio, el Alfa sigue siendo un sueño alcanzable, aunque su cotización está despertando. Si rastreas el mercado nacional en AutoScout24, verás que la horquilla de precios es amplia, oscilando entre los 18.000 euros para unidades con kilómetros que necesitan cariño mecánico, hasta los 30.000 euros que se piden por ejemplares impecables con historial de mantenimiento sellado, algo vital en estos motores delicados de distribución.

El padre de los "Hyper-Hatches": Volkswagen Golf R32

Si el Clio era la locura y el Alfa la pasión, el Volkswagen Golf R32 fue la ingeniería aplicada a la calle. Volkswagen quería un buque insignia para el Golf Mk4 que estuviera por encima del GTI, y la solución fue un motor VR6 de 3.2 litros y 241 CV acoplado a la tracción total 4Motion y a la primera caja DSG de producción masiva; no era tan agresivo de chasis como el Golf GTI, pero sí muy rápido y efectivo. El éxito obligó a VW a lanzar una segunda generación, el R32 Mk5 de 250 CV, que refinó la fórmula y mejoró el chasis con suspensión multibrazo. Para el Golf MK6 ya se cambió el motor por un 4 cilindros y turbo y se quedó en Golf R, en lugar de R32.

En el mercado de segunda mano, el R32 vive una dualidad interesante. El Mk4 es considerado el original y su valor de colección es más alto, siendo difícil encontrar unidades en España por debajo de los 20.000 o 25.000 euros si están en buen estado original. El Mk5, más común y utilizable a diario, ofrece una entrada algo más accesible a este club exclusivo. En AutoScout24 España es posible encontrar unidades decentes del Mk5 moviéndose entre los 16.000 y los 22.000 euros, aunque las unidades con el deseado baquet opcional y bajo kilometraje también rozan la barrera de los 30.000.

La discreción de un caballero: Audi A3 3.2 V6

A menudo eclipsado por la fama de su primo el Golf R32, el Audi A3 3.2 V6 es la joya oculta de esta lista. Audi decidió ofrecer la misma mecánica gloriosa del grupo Volkswagen —el bloque VR6 de 3.2 litros y 250 CV con tracción Quattro—, que también se montó en el VW Corrado, pero envuelta en un traje de Armani. Mientras el Golf gritaba deportividad con sus escapes centrales y su color azul eléctrico, el A3 V6 pasaba desapercibido. Era el coche del ejecutivo que quería prestaciones de deportivo sin llamar la atención en el parking de la oficina.

Disponible tanto en la carrocería de 3 puertas como en la Sportback (5 puertas) de la generación 8P, este modelo es hoy en día la compra inteligente para quien busca ese motor sin pagar el impuesto de culto del Golf. Al no llevar las siglas S o RS (el S3 de esa época era un 2.0 Turbo de 4 cilindros), muchos vendedores no saben lo que tienen entre manos. En AutoScout24 España, es posible encontrar unidades de este A3 con el motor VR6 por precios ridículamente bajos en comparación con sus rivales, oscilando entre los 7.500 y los 14.000 euros. Es, sin duda, la forma más barata de acceder a este selecto club de los seis cilindros compactos.

El purista de propulsión: BMW Serie 1 (130i y M140i)

No podíamos cerrar este repaso sin mencionar al único que se atrevió a mantener la arquitectura clásica hasta el final. BMW irrumpió en el segmento compacto con una idea clara: motor delantero longitudinal y tracción trasera. El BMW 130i atmosférico de 265 CV fue el inicio, y el M140i turbo de 340 CV fue el final de fiesta antes de que la Serie 1 se pasara a la tracción delantera. Eran motores rápidos y encantadores en su conducción pero nada explosivos.

El mercado refleja claramente estas dos etapas. El clásico 130i atmosférico es la opción para los puristas con presupuesto ajustado, con unidades en AutoScout24 que rondan los 12.000 a 16.000 euros, una ganga por la pureza que ofrecen. Por otro lado, el moderno M140i (2016-2019) mantiene un valor residual altísimo gracias a su potencial de potenciación y su estatus de último de su especie. Si quieres hacerte con uno de estos misiles modernos en España, tendrás que desembolsar entre 28.000 y 38.000 euros, dependiendo del año y el equipamiento.