El Rally Dakar es una de las pruebas deportivas más duras del mundo. No solo por la longitud de sus etapas o por la variedad de terrenos, sino porque obliga a pilotos, copilotos y vehículos a convivir durante días con el error, el cansancio y la mecánica llevada al límite. Aquí no siempre gana el más rápido: terminar ya es, muchas veces, un éxito.

A lo largo de su historia, el Dakar ha sido escenario de una evolución técnica constante. Prototipos creados exclusivamente para la carrera, vehículos derivados de modelos de serie y experimentos casi imposibles han compartido etapas en el desierto. Algunos destacaron por sus resultados, otros por su planteamiento técnico o por anécdotas que hoy forman parte del imaginario colectivo del rally raid.

Volkswagen Race Touareg

El Race Touareg no se parecía al Touareg de calle más que en el nombre. No era “un SUV grande con pinta aventurera”, sino un prototipo construido con una idea bastante clara: ser competitivo en el Dakar. Y lo fue, hasta el punto de ganar tres ediciones consecutivas (2009, 2010 y 2011), antes de que Volkswagen decidiera reorientar su programa deportivo hacia los rallyes.

A nivel mecánico, el Touareg de carreras apostaba por un motor diésel TDI de cinco cilindros y 2,5 litros, una configuración poco habitual hoy, pero muy lógica entonces por par, consumo y resistencia. La potencia rondaba los 260 CV en las primeras evoluciones y, en fases posteriores de desarrollo, se acercó a los 300–310 CV según especificación. La clave, en cualquier caso, no era el número de caballos: lo serio estaba en el par, que podía estar por encima de los 500 Nm y, en algunas referencias, superar los 600 Nm, lo que ayudaba a mantener ritmo en dunas, pistas rotas y zonas de baja velocidad. El uso de turbocompresor también tenía un sentido práctico: mantener rendimiento en altitud y en etapas largas con temperaturas complicadas.

Contaba con tracción integral permanente y con tres diferenciales mecánicos autoblocantes, una solución muy de “libro” en rally raid para asegurar una buena tracción, sobre todo en terrenos como los del Rally Dakar. En el apartado de chasis, se recurría a una estructura muy rígida y a una carrocería ligera, buscando el equilibrio entre resistencia y peso: en este tipo de carreras, la rigidez y la capacidad de absorción de golpes valen casi tanto como el motor.

En el plano deportivo, el proyecto de Volkswagen se rodeó de nombres de peso. Además de pilotos como Jutta Kleinschmidt o Bruno Saby en los primeros años del programa, la marca llegó a contar con especialistas como Robby Gordon dentro de su alineación en 2005. Y, por supuesto, el Race Touareg se asocia también a Carlos Sainz, que compitió con el prototipo y aportó experiencia en el desarrollo de un coche en el que era fácil “perder” tiempo no por falta de velocidad, sino por un pequeño problema de fiabilidad o un error de navegación.

Fiat Pandakar

El Fiat Pandakar es uno de esos proyectos que se entienden mejor cuando se mira el Dakar desde la óptica de la resistencia y no desde la de la victoria absoluta. Basado en un Fiat Panda 4x4 Cross, su gran particularidad es que mantuvo un planteamiento muy cercano al de un coche de serie: montaba un motor 2.0 MultiJet de 180 CV totalmente de serie, con modificaciones mínimas pensadas para sobrevivir a las exigencias del rally.

Su mérito no fue “ir rápido”, sino llegar. En el Dakar 2017 completó todas las etapas recorriendo Argentina, Bolivia y Paraguay, en una edición marcada por condiciones meteorológicas complicadas y por tramos especialmente exigentes. El dato que mejor lo pone en contexto es el porcentaje de supervivencia: solo 53 de los 93 equipos que tomaron la salida alcanzaron la meta, y el PanDakar estuvo entre ellos.

A nivel histórico, el logro es más relevante de lo que parece: fue el primer coche italiano, el primer vehículo Fiat y el primer utilitario derivado de serie en completar el Dakar con éxito, algo que en un rally así pesa casi tanto como un buen resultado en una etapa. No es casualidad que el Panda se prestase a este enfoque: su tamaño compacto y su tracción total juegan a favor cuando el terreno se complica.

Detrás del proyecto estuvo el equipo Orobica Raid, liderado por Guido Verzeletti, con pilotos con mucha experiencia en raids de larga distancia. Los italianos Giulio Verzeletti (con participaciones en motos, coches y camiones) y Antonio Cabini (veterano con numerosas ediciones a sus espaldas) llevaron el coche hasta meta, con un trabajo técnico importante para asegurar rendimiento en altitud: en esa edición se rodó durante días por encima de los 3.500 metros, con el impacto que eso tiene en potencia disponible, refrigeración y fatiga.

Rolls-Royce Corniche

El “Rolls-Royce” Corniche del Dakar es uno de esos casos que, con el paso del tiempo, se han hecho más famosos por su historia que por lo que ponía en la ficha técnica. Porque, en realidad, aquel coche que tomó la salida del París-Dakar 1981 tenía de Corniche lo justo para parecerlo. La idea partió de Thierry de Montcorgé y Jean-Christophe Pelletier, que supieron leer muy bien el potencial mediático del rally en Europa y lo convirtieron en una acción de marketing con sello de época.

La clave es que no se utilizó un Rolls-Royce “real” como base. Para poder sobrevivir en el desierto, el proyecto se construyó sobre el chasis de un Toyota Land Cruiser de la serie 40 (HJ/FJ45), elegido por robustez y por una batalla prácticamente idéntica. Sobre esa base se montó una carrocería que replicaba la silueta del Corniche, fabricada en fibra y con algunos elementos originales conservados (detalles como el salpicadero o la parrilla, que era parte del “efecto” visual del coche).

En cuanto a la mecánica, la pieza clave era un V8 Chevrolet de 5,7 litros, un motor con el que buscaban par y sencillez para reparar en carrera. En función de la preparación y del contexto de la época, se habla de una potencia que podía rondar los 350 CV en configuración de rally raid. Más importante que el número exacto era el empuje para salir de apuros en arena y mantener velocidad en pista, algo imprescindible en aquellas ediciones.

Y lo curioso es que, más allá del impacto mediático (con el patrocinio de Christian Dior por el lanzamiento de su fragancia masculina “__Jules__”), el coche llegó a ir sorprendentemente bien colocado en carrera: a mitad de rally rodaba en posiciones cercanas al top 15. Un accidente dañó seriamente la dirección y una reparación que la organización consideró irregular lo dejó fuera de clasificación, pero aun así consiguió terminar el Dakar. Por eso se recuerda: no solo por la foto, sino porque, con un planteamiento tan peculiar, fue capaz de aguantar la prueba.

Kamaz 4911

Hablar del KAMAZ 4911 es hablar de uno de los camiones que definieron la categoría de grandes pesos en el Dakar moderno. Desarrollado por el equipo Master Kamaz en Naberezhnye Chelny, este modelo fue el punto de inflexión definitivo que consolidó a la marca rusa como referencia absoluta en el rally raid de camiones a partir de los años 2000.

A nivel técnico, el KAMAZ 4911 impresionaba por cifras que, incluso hoy, siguen siendo difíciles de igualar. Montaba un motor V8 diésel YaMZ, con una cilindrada superior a los 17 litros, cuya potencia rondaba los 800 CV en configuración de carrera. Más allá del dato puro, lo determinante era su capacidad para mover un conjunto de más de 11 toneladas a velocidades superiores a los 180 km/h, con aceleraciones impropias de un vehículo de ese tamaño.

La fiabilidad del conjunto era otro de sus grandes argumentos. La transmisión manual de 16 velocidades, combinada con tracción total y diferenciales bloqueables, permitía gestionar el enorme par motor en todo tipo de superficies. En el apartado de suspensiones, el KAMAZ recurría a soluciones heredadas del ámbito militar, con amortiguadores hidroneumáticos y recorridos extremadamente largos, pensados para absorber saltos y aterrizajes violentos sin comprometer la estructura.

En carrera, el 4911 fue sinónimo de regularidad y resistencia. Desde principios de la década de 2000, KAMAZ comenzó a encadenar victorias y podios en el Dakar, hasta convertir su presencia en algo casi habitual en lo más alto de la clasificación. Su consumo, que en condiciones de carrera podía situarse cerca de los 100 litros cada 100 km, se asumía como parte del precio a pagar por un camión diseñado para competir al límite, respaldado además por depósitos de combustible de gran capacidad.

El KAMAZ 4911 no destacó por ser el más refinado ni el más sofisticado, sino por su capacidad para soportar castigos extremos durante miles de kilómetros. Esa combinación de potencia bruta, robustez estructural y fiabilidad mecánica explica por qué sigue siendo recordado como uno de los camiones más temidos y respetados que han pasado por el Dakar.

Mitsubishi Pajero Evolution Dakar

El Mitsubishi Pajero / Montero Evolution fue uno de los pilares del dominio de la marca japonesa en el Dakar. En la versión Super Production (MPR10) que compitió en la 26ª edición, Mitsubishi introdujo una serie de mejoras clave para seguir siendo competitivo frente a rivales cada vez más especializados.

A nivel mecánico, el motor V6 gasolina aumentó su cilindrada de 3,5 a 4,0 litros, aunque la potencia máxima se mantuvo en torno a los 270 CV debido al restrictor reglamentario. Donde sí hubo una evolución clara fue en el par motor, que pasó de 350 a cerca de 420 Nm, una ganancia importante para mejorar el rendimiento en dunas y zonas de baja velocidad.

El chasis también fue objeto de un trabajo profundo. Mitsubishi incorporó un sistema hidráulico que conectaba las barras estabilizadoras delanteras y traseras para mejorar la estabilidad y reducir el balanceo en pistas rápidas. Además, se revisó el sistema de refrigeración, con un radiador de mayor capacidad, nuevos conductos de aire y una parrilla frontal tipo malla para soportar mejor las altas temperaturas africanas.

En carrera, el Pajero volvió a destacar por su regularidad. Stéphane Peterhansel gestionó el ritmo desde las primeras etapas y logró su primera victoria en coches, mientras que Mitsubishi firmó su novena victoria absoluta y la cuarta consecutiva, con un doblete final que consolidó definitivamente al Pajero como el coche más exitoso de la historia del Dakar.

Hummer H3 Prototype Dakar

El Hummer H3 con el que compitió Robby Gordon fue uno de los proyectos más reconocibles del Dakar moderno. Bajo una estética que recordaba vagamente al H3 de calle, el coche era en realidad un Trophy Truck adaptado al rally raid, muy alejado del planteamiento técnico de los prototipos europeos de tracción total.

La base del coche era un chasis tubular, con carrocería de fibra y una configuración 2WD (propulsión trasera). Esta elección no era casual: el reglamento permitía a los vehículos de dos ruedas motrices utilizar suspensiones con mayor recorrido, algo que Gordon supo explotar mejor que nadie. Mientras muchos rivales sufrían en zonas muy bacheadas, el Hummer podía mantener velocidades muy altas gracias a una suspensión capaz de absorber zanjas y aterrizajes violentos sin comprometer la estabilidad.

En el apartado mecánico, el Hummer montaba un motor V8 atmosférico de origen General Motors, con una cilindrada en torno a los 7,0 litros. En configuración Dakar, la potencia se situaba entre los 500 y 600 CV, dependiendo de la evolución y las restricciones reglamentarias, pero su gran fortaleza estaba en el par motor, ideal para traccionar en arena blanda incluso con tracción trasera. El sonido del V8 y su capacidad de aceleración lo convirtieron en uno de los coches más espectaculares de seguir en carrera.

El momento más destacado del proyecto llegó en el Dakar 2009, el primero disputado en Sudamérica. Contra equipos oficiales mucho más estructurados, Robby Gordon logró llevar su Hummer H3 hasta la tercera posición de la general, un resultado histórico para un vehículo 2WD y la mejor clasificación lograda hasta entonces por un piloto estadounidense en la categoría de coches. Aquello confirmó que el concepto era competitivo, no solo llamativo.

La trayectoria del Hummer también estuvo marcada por la polémica. En 2012, cuando Gordon rodaba a gran ritmo, el coche fue descalificado tras una inspección técnica que consideró ilegal una modificación en el sistema de inflado de neumáticos, al sospecharse que podía introducir aire adicional en la admisión del motor. Gordon recurrió la decisión y continuó compitiendo bajo protesta, ganando etapas, aunque finalmente la sanción fue ratificada.

Más allá de resultados o controversias, el Hummer H3 de Robby Gordon dejó huella por su enfoque radical. No fue el coche más refinado ni el más constante, pero sí uno de los más carismáticos. Un proyecto que demostró que, incluso en una era dominada por grandes estructuras oficiales, todavía había espacio para interpretaciones técnicas distintas y para pilotos dispuestos a correr a su manera.

Mitsubishi Pajero Red Typhoon

El Mitsubishi Pajero Red Typhoon es uno de esos proyectos que explican muy bien cómo era el Dakar de finales de los años 80: creatividad, ingenio y mucho trabajo artesanal. Detrás de este coche estaba Franco De Paoli, un dakariano de primera generación que decidió dar forma a una idea tan llamativa como poco convencional: un prototipo inspirado visualmente en un Ferrari F40, pero construido con una base mecánica pensada para sobrevivir en el desierto.

Pese a su apariencia, el Red Typhoon no tenía nada de Ferrari en lo técnico. De Paoli optó por utilizar el chasis de un Mitsubishi Pajero, uno de los coches más codiciados por los pilotos privados de la época por su robustez y fiabilidad. La carrocería era una recreación en fibra de vidrio del F40, adaptada a la arquitectura del todoterreno y con motor en posición delantera, algo impensable en el modelo de Maranello.

En el apartado mecánico, el Red Typhoon montaba un motor de cuatro cilindros turboalimentado, procedente del entorno Mitsubishi, que tras diversas modificaciones, turbo de mayor tamaño, ajustes en la inyección y mejoras en la refrigeración, alcanzaba una potencia que se movía en torno a los 220–240 CV, una cifra razonable para un prototipo privado de la época. El conjunto no buscaba prestaciones puras, sino resistencia y capacidad para mantener ritmo en etapas largas.

Uno de los aspectos más interesantes del Red Typhoon estaba en la suspensión. De Paoli desarrolló un esquema muy avanzado para su tiempo, con suspensión independiente trasera por dobles triángulos, amortiguadores Bilstein dobles por rueda y, como elemento diferencial, un sistema neumático regulable que permitía variar la altura libre al suelo sobre la marcha. Además, muchos componentes eran intercambiables entre ejes y lados, una solución pensada para reducir el número de recambios transportados en carrera.

Con un peso cercano a los 1.700 kg y un depósito de unos 280 litros, el Red Typhoon representaba a la perfección el espíritu amateur del Dakar de los 80, donde la batalla era doble: contra el terreno y contra la mecánica. El proyecto no llegó a terminar el rally y el coche acabaría desapareciendo tras un incendio en el taller, pero su historia sigue siendo uno de los ejemplos más claros de hasta dónde llegaba la imaginación en aquellas primeras décadas del Dakar.

Porsche 959 Dakar

El Porsche 959 es, probablemente, el coche más tecnológico que haya ganado el Dakar, para su época, claro. Concebido originalmente para competir en el Grupo B del Mundial de Rallyes, su desarrollo acabó encontrando en el rally raid el escenario ideal para demostrar hasta dónde podía llegar la ingeniería de Porsche a mediados de los años 80.

La versión del 959 que compitió en el Dakar era un auténtico laboratorio rodante. Montaba un motor bóxer de seis cilindros y 2,85 litros, con doble turbo, cuya potencia se situaba cerca de los 450 CV. Más allá de la cifra, lo relevante era su capacidad para mantener rendimiento en condiciones extremas de calor y esfuerzo continuado, gracias a un sistema de refrigeración mixta por aire y agua, inédito hasta entonces en un bóxer de la marca.

Uno de los grandes avances del 959 estaba en la tracción total PSK (Porsche-Steuer Kupplung), un sistema de reparto variable que permitía enviar hasta el 80 % del par al eje trasero según las condiciones. Para el Dakar, esto suponía una ventaja clave en arena, pistas rápidas y zonas de baja adherencia. A ello se sumaban suspensiones regulables en altura, con varios niveles de distancia libre al suelo, pensadas para adaptarse al terreno sin comprometer la estabilidad.

Porsche alineó varias unidades del 959 en el París-Dakar de 1986, logrando un doblete histórico. El triunfo fue para René Metge, con Jacky Ickx en segunda posición, un resultado que confirmó que el proyecto no solo era técnicamente brillante, sino también competitivo en carrera. Durante esa edición, el 959 llegó a registrar velocidades superiores a los 230 km/h, una cifra inédita hasta entonces en el Dakar.

El Porsche 959 sigue siendo el único superdeportivo puro que ha ganado el Dakar. Su paso por el desierto no fue largo, pero sí decisivo: demostró que la tecnología avanzada, bien aplicada, podía ser tan efectiva como la robustez tradicional en una prueba de resistencia extrema. Por eso su figura dentro de la historia del rally raid es la de una estrella fugaz, breve, pero imposible de olvidar.

Peugeot 405 T16 Grand Raid

El Peugeot 405 T16 Grand Raid representa uno de los momentos de mayor dominio técnico de Peugeot en el Dakar. Llegó como evolución directa del exitoso 205 T16 Grand Raid, pero con un planteamiento todavía más radical y enfocado a ganar sin concesiones. Aunque su carrocería evocaba al recién lanzado Peugeot 405 de calle, en realidad se trataba de un prototipo puro, diseñado desde cero para el rally raid.

La base técnica del 405 T16 era un chasis tubular con suspensiones independientes de doble triángulo y doble amortiguador por rueda, una configuración pensada para mantener estabilidad a alta velocidad en pistas rápidas y, al mismo tiempo, absorber grandes impactos en zonas rotas. La carrocería, fabricada en kevlar, era más corta y ligera que la del modelo de producción, priorizando resistencia y facilidad de reparación.

En el apartado mecánico, el coche montaba un motor de cuatro cilindros turboalimentado, derivado del bloque del 205 T16, con la cilindrada aumentada hasta los 1,9 litros. En configuración Dakar, la potencia rondaba los 400 CV, gestionados por una tracción total permanente. El motor iba colocado en posición central-trasera, una solución poco habitual en rally raid pero clave para optimizar el reparto de pesos y la tracción en arena.

En su debut en el Dakar de 1988, Peugeot alineó una única unidad del 405 T16 Grand Raid, reservada para Ari Vatanen, mientras que los 205 T16 quedaban como respaldo. Aquella edición quedó marcada por uno de los episodios más controvertidos de la historia del rally: la desaparición del coche de Vatanen en Bamako durante la noche, un suceso nunca aclarado del todo que acabó con la descalificación del piloto cuando el coche reapareció fuera de tiempo.

Más allá de ese episodio, el potencial del 405 T16 quedó claro en los años siguientes. En 1989, el modelo arrasó con una superioridad aplastante, logrando 10 victorias de etapa y dominando la clasificación general. En 1990, volvió a imponerse en el Dakar, firmando un doblete para Peugeot y confirmando al 405 T16 Grand Raid como uno de los prototipos más eficaces que ha pisado el desierto.

Rápido, fiable y extremadamente competitivo, el Peugeot 405 T16 Grand Raid no solo ganó carreras, sino que marcó una era. Su capacidad para combinar potencia, ligereza y resistencia lo convirtió en una referencia absoluta del Dakar de finales de los 80 y principios de los 90, y en uno de los coches más influyentes de la historia del rally raid.

DAF TurboTwin X1

El DAF TurboTwin X1 es, sin discusión, el camión más extremo que ha competido en el Dakar y uno de los vehículos que obligaron a replantear el reglamento de la prueba. Detrás del proyecto estaba Jan de Rooy, empresario del transporte y piloto obsesionado con demostrar que un camión podía no solo competir, sino superar a los coches en el desierto.

El TurboTwin X1 fue la culminación de una evolución iniciada años antes con distintos prototipos bimotor. En esta versión definitiva, De Rooy apostó por un chasis tubular específico que alojaba dos motores diésel DAF de seis cilindros en línea, cada uno con 11,6 litros de cilindrada. En configuración Dakar 1988, cada bloque rendía en torno a los 600 CV, lo que situaba la potencia total cerca de los 1.200 CV, con un par motor descomunal, superior a los 4.400 Nm.

La transmisión era tan radical como el resto del conjunto. Cada motor enviaba su potencia a un eje mediante dos cajas de cambios sincronizadas, accionadas por una sola palanca. El resultado era un camión de 10,5 toneladas en vacío capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en unos 8,5 segundos, con una velocidad máxima que rondaba los 210 km/h, limitada más por los neumáticos que por la mecánica.

En carrera, el TurboTwin X1 llegó a competir de tú a tú con los coches punteros. Durante el Dakar de 1988, Jan de Rooy protagonizó una de las imágenes más recordadas de la historia del rally raid al adelantar al Peugeot 405 T16 Grand Raid de Ari Vatanen a más de 200 km/h en plena etapa africana. En ese momento, el camión había llegado incluso a liderar la clasificación general absoluta, algo impensable hasta entonces para un vehículo de su categoría.

Sin embargo, esa misma edición marcó el final del proyecto. En la etapa entre Djado y Agadez, el segundo camión del equipo, el TurboTwin X2 pilotado por Theo van de Rijt, sufrió un violento accidente tras saltar una duna a gran velocidad. El copiloto Kees van Loevezijn falleció tras salir despedido del vehículo. Como consecuencia, el equipo DAF se retiró inmediatamente del Dakar y el proyecto quedó cancelado.

A raíz de este accidente, la organización del Dakar prohibió los prototipos bimotor y endureció de forma progresiva las limitaciones técnicas en la categoría de camiones, especialmente en potencia y velocidad. Desde entonces, los camiones no pueden superar cifras cercanas a los 140 km/h. El DAF TurboTwin X1 pasó así a la historia no solo como el camión más rápido del Dakar, sino como el vehículo que marcó el límite de lo que era aceptable en términos de seguridad.