Chrysler

Airflow

1934 Chrysler Airflow CU

Der Chrysler Airflow war ein bahnbrechender Innovationsschub inmitten der schweren Weltwirtschaftskrise. Sein Debüt auf der New Yorker Automesse am Samstag, dem 6. Januar 1934, machte landesweit Schlagzeilen, und seine Fortschritte in Technik und Design nahmen fast jedes nachfolgende Serienauto vorweg, einschließlich der Autos, die wir heute fahren. Der Airflow stieß in den nur vier Jahren seines Bestehens auf deutliche Ablehnung.

Chrysler stellte ihn nach dem Modelljahr 1937 endgültig ein und wandte sich für eine Generation vom Design ab.

Der gesellige Walter P. Chrysler beauftragte seine sogenannten „Drei Musketiere“, die ehemaligen Studebaker- und Willys-Overland-Ingenieure Carl Breer, Owen Skelton und Fred Zeder, mit der Entwicklung des Autos der Zukunft.

Breers erster Schritt bestand darin, die Luftströmung um ein Auto zu untersuchen, und so baute er den ersten Windkanal der Automobilindustrie. Orvil Wright (ja, er baute das allererste Flugzeug) assistierte damals bei Windkanaltests.

Breer und sein Team begannen, sich ein Auto vorzustellen, bei dem, ähnlich wie bei einem Zeppelin, die Masse der Karosserie nach vorne bewegt wird, um ein sauberes Loch in die Luft zu schlagen, die dann sanft an der Seite des Autos entlang und vom verjüngten Heck abströmt. Um diese Vision umzusetzen, benötigte das Unternehmen jedoch ein völlig neues Automobil.

Nachdem das Team einen Heckmotor untersucht und verworfen hatte, verlegte es diesen nach vorne zwischen die Vorderräder, die jeweils an unabhängigen, schraubengefederten Querlenkern gelagert waren. Anschließend schoben die Ingenieure die gesamte Kabine 50 Zentimeter nach vorne, sodass die Insassen nun zwischen den Achsen schwebten. Dadurch verbesserte sich der Fahrkomfort im Vergleich zu heutigen Fahrzeugen deutlich, und die Fondpassagiere erhielten trotz des nach hinten geneigten Dachs ausreichend Kopffreiheit.

Breers Team baute im September 1932 den ersten fahrbereiten Airflow-Prototyp.

Walter P. Chrysler war so begeistert, dass er die Produktionspläne erheblich erweiterte. Ursprünglich war vorgesehen, dass der Airflow ausschließlich an die mittelpreisige DeSoto-Abteilung des Unternehmens gehen sollte. Stattdessen sollte es Versionen des Airflow von Chrysler, DeSoto und Imperial geben. Vier Karosserievarianten – Limousine, Brougham, Limousine und Coupé – sollten auf vier verschiedenen Radständen erhältlich sein. Für Chrysler und Imperial wurden zwei Reihen-Achtzylindermotoren mit 122 bis 145 PS angeboten. Der Aluminium-Zylinderkopf des Imperial erreichte das höchste Standardverdichtungsverhältnis (6,5:1) aller damals verkauften Serienfahrzeuge. DeSoto erhielt einen Reihensechszylinder.

Die Liste der technischen Innovationen war für die damalige Zeit beeindruckend und verdeutlichte den Einfluss von Owen Skeltons Antriebsexpertise. Eine vakuumbetriebene automatische Kupplung, ein Overdrive mit Druckknopf und vakuumunterstützte hydraulische Bremsen von Lockheed waren optional erhältlich. Sogar der Vordersitz des Airflow war ungewöhnlich. Er sah aus wie ein Sofa, eingebettet in verchromte Stahlrohre mit stabilen Handläufen. Die Produktion erwies sich als kompliziertes Unterfangen und erforderte eine komplett neue Abteilung im Werk mit 150 Mitarbeitern. Der Airflow würde sowohl durch die Depression als auch durch den Wind schneiden.

Es hieß, das Auto könne bequem 110 km/h fahren, das neue Fahrgestell sei so steif und die Federung so geschmeidig, dass eine „schwebende Fahrt“ ohne jegliche Vibrationen möglich sei. Es wurde berichtet, dass es so aerodynamisch sei, dass Regentropfen und Insekten vom Wind über das Auto hinweggetragen wurden, ohne es je zu berühren.

Die Käufer waren jedoch von der verblüffenden Form des Wagens und insbesondere von seiner Front mit dem riesigen, wasserfallartigen Kühlergrill und den abfallenden Scheinwerfern nicht begeistert.

Chrysler begab sich auf eine dreijährige, vergebliche Odysee, um den Airflow zu retten. Die Frontpartie wurde im Laufe der Jahre überarbeitet, doch „das Auto war seiner Zeit weit voraus“, urteilte Breer Jahre später.

Obwohl der Airflow ein Marktversagen war, hatte er enormen Einfluss. Bis Ende der 1930er Jahre hatten die meisten Automobilhersteller einige Designelemente übernommen, wenn auch nicht die selbsttragende Chassis-Konstruktion, die später nahezu universell wurde.
Dieser sehr seltene Chrysler Airflow CU l von 1934. Das erste Modell mit seinem geschwungenen „Wasserfall“-Kühlergrill war der reinste Ausdruck des Designs; die Modelle von 1935 bis 1937 hatten einen vertikaleren Kühlergrill, der ihnen ein konventionelleres Aussehen verlieh. Heute wird der 34er besonders wegen seiner Ähnlichkeit mit dem berühmten Stromlinienzug Burlington Zephyr geschätzt. Sowohl der Airflow als auch der Zephyr waren auf der Weltausstellung 1934 in Chicago Sensationen der Art d'Étème.

Die Seriennummer 6597577 wurde erstmals in Florida zugelassen. Der Wagen wurde aus einem Museum erworben und befindet sich im Originalzustand.

Er eignet sich gut für eine Komplettrenovierung oder kann im Originalzustand belassen werden. Der 8-Zylinder-Motor mit 122 PS läuft und hat einen sehr guten Öldruck, benötigt aber neue Bremsleitungen (der Hauptbremszylinder wurde ausgetauscht). Ersatzteile sind in den USA erhältlich.

Ein technisches Wunderwerk aus dem Jahr 1934 und heute ein begehrtes Sammlerstück. Ein echtes Stück Automobilgeschichte.

Zulassung in Großbritannien.