La Pick-up más vendida de Europa y su “hermano” SUV reciben un facelift que aporta muchas mejoras en dos apartados tan importantes como son el mecánico y el dinámico. Como pudimos comprobar de primera mano, los dos vehículos ofrecen unas aptitudes todoterreno excelentes sin descuidar un buen comportamiento en carretera…
Lo lógico, al echar un primer vistazo a los modelos, es pensar que ha cambiado muy poco en ellos. Más aún si nos centramos en su aspecto exterior, que pese a lucir un “nuevo” aspecto frontal y trasero, permanece totalmente fiel a la esencia de sus predecesores. Un nuevo capó, una parrilla rediseñada y un nuevo conjunto de parachoques más redondeado son las novedades más destacadas. Completan el menú unos faros rediseñados, nuevas posibilidades a la hora de elegir llantas y el aumento de la paleta de colores.
El asunto empieza a cambiar notablemente nada más acceder al interior. Ahí sí que se percibe una sensible mejora en la calidad del conjunto y se nota que Nissan ha hecho un esfuerzo por cuidar ciertos detalles. Así, se han renovado los botones y mandos, los paneles de las puertas, las tapicerías y la instrumentación, y se han añadido inserciones cromadas. Las modificaciones en la botonería se concretan en un nuevo control para el sistema de tracción integral, más fácil de utilizar y en la iluminación de los mandos del volante para el control del equipo de audio y del teléfono.
Novedades mecánicas muy importantes
Un discreto logotipo V6 en la parte baja de las puertas delanteras delata a las variantes con este nuevo motor. Este V6 turbodiésel de inyección directa ha sido desarrollado por la Alianza Renault-Nissan y se denomina internamente “V9X”. Directivos de la marca nos aseguraron que han puesto toda la carne en el asador con estos vehículos, ya que han incluido la tecnología más puntera de la que disponen actualmente en muchos aspectos de su desarrollo.
A lo que íbamos. Este motor (una avanzada evolución del que ya monta el Laguna Coupé) tiene una potencia de 231 CV y un par motor de 550 Nm, el más elevado del segmento según la firma japonesa. Además, este par máximo se alcanza a tan solo 1.700 rpm y está disponible hasta 2.500 rpm, mientras que, desde sólo 1.500 rpm están ya disponibles 500 Nm. Mis sensaciones al respecto fueron muy positivas: es una mecánica que responde con contundencia a bajas revoluciones, empuja con mucha fuerza en un amplio rango del tacómetro y, pese al peso y el tamaño del los vehículos, permite llevarlos con mucha “alegría” (especialmente la Navara) si pisamos con decisión el acelerador. Eso sí, el consumo que marcó el ordenador de a bordo fue algo elevado, situándose en torno a los 13 litros de media en ciclo mixto (el homologado ronda los 9,5). Este propulsor sólo se puede combinar únicamente con una transmisión automática de 7 velocidades, con convertidor de par (también novedad porque ha sido convenientemente retocada). Su funcionamiento es bueno, pero queda lejos del excepcional rendimiento que proporciona el motor.
Pero aquí no acaban las buenas noticias en el apartado mecánico. Nissan ha mejorado también el conocido bloque motor 2.5 dCi de 4 cilindros, que anteriormente entregaba 171 CV. Ahora ofrece 190, con un par de 450 Nm. Los cambios incluyen un nuevo sistema de inyección directa que trabaja a una presión de 2.000 bares en lugar de a 1.800 o nuevo turbo de geometría variable (VNT) con control electrónico, entre otras cosas. Las versiones Navara y Pathfinder con este motor están disponibles con una caja de cambios manual de seis velocidades u, opcionalmente, con una transmisión automática de cinco marchas. La impresión que me causó este motor fue buena, pero en determinadas circunstancias puede que a algunos les quede un poco “corto” (sobre todo en el caso del Pathfinder). Aún así, mueven con cierta soltura a semejantes pesos pesados.
Se atreven con todo
Nissan nos dio la oportunidad de conocer de primera mano las bondades offroad de estos vehículos. A través de una preciosa ruta planificada por diversos terrenos camperos, pudimos disfrutar al volante de auténticas sensaciones todoterreno que poco a poco están quedando en el olvido por culpa de la avalancha de SUV’S burgueses y “descafeinados”. Gracias a su tracción total conectable y la reductora (el sistema de tracción tiene varios programas de funcionamiento que se seleccionan desde la esfera que hay en la consola central) podemos superar obstáculos ciertamente complicados. Para mí, tanto la Navara como el Pathfinder son dos verdaderos todoterrenos, al estilo de, por citar algunos, un Land Rover Discovery o un Mitsubishi Montero. Sus capacidades offroad son evidentes y no creo que, por ejemplo, un Murano fuera capaz de superar alguna de las dificultades que afrontamos en el trayecto citado.
Comprobado esto, estaba convencido de que serían poco menos que una “tortura” para circular por carretera. Sin embargo, quedé gratamente sorprendido por el buen trabajo que Nissan ha llevado a cabo en la suspensión. Tenía en mente la “sequedad” y la dureza de una Navara antigua de un compañero y el dolor de riñones a partir de recorrer unos 100 kilómetros con ella por carretera. No voy a decir que ahora sea un vehículo cómodo como tal ni muchos menos, pero ha ganado sobremanera en refinamiento, confort y agrado de uso (también en baja sonoridad o mayor “silencio mecánico”), incluso a altas velocidades por autopistas o autovías.
Tanto el Pathfinder como la Navara cuentan con 3 niveles de equipamiento: XE, SE y LE. En función del acabado se han incluido nuevas opciones de serie como el limitador de velocidad o las llantas de aleación de 18”. En general, la dotación de serie de todos los niveles se ha enriquecido notablemente. La inclusión del ESP de serie en el Pathfinder (en la pick-up viene con el acabado más alto) es uno de los aspectos más destacados. En cuanto a los precios, el Pathfinder arranca en 36.980, mientras que la Navara lo hace en 25.190 (22.140 en su versión 4x2).
