Hemos realizado una primera prueba con ambos y la primera conclusión es rápida y evidente: clásicos y sin competencia. Las alternativas de Audi (A5) y BME (Serie 6) se sitúan claramente por debajo o por encima de la Clase E. Sin embargo, los modelos Coupé y Cabrio de la Clase E no tienen alternativa puesto que en realidad podrían ser mutuamente una opción. Toda la historia comienza ya con los precios: el Cabrio cuesta aproximadamente 5.000 euros más que el Coupé, aunque éste último es más elegante.
La ventaja del Cabrio
Ambos tienen en común una libertad limitada a la altura de la cabeza definida por el marco superior de la luna delantera. Si el conductor del Cabrio es demasiado alto no podrá disfrutar de su techo ligero a menos que incline el respaldo hacia atrás al más puro estilo «macarra». Para la sensación de libertad de un cabrio este parabrisas han inclinado hacia atrás resulta presenta tanto ventajas como inconvenientes. Por un lado los pasajeros de la fila delantera podrán viajar sin ser molestados por el viento de la marcha: con las ventanillas levantadas, el AirScarf activado (calefacción en los reposacabezas), el Aircap (deflector de aire integrado en el marco del techo) y el paravientos (situado entre los reposacabezas automáticos traseros) se puede rodar hasta los 100 km/h sin las molestas corrientes de aire. Si por el contrario conductor y acompañante desean disfrutar de la máxima libertad y desactiva las medidas anteriormente mencionadas, detrás del parabrisas se seguirán estando igual de protegidos y podrán disfrutar de la misma sensación a cielo abierto.
La ventaja del Coupé
Es por eso que en el Coupé también se puede conducir a cielo abierto si se encarga el techo corredizo panorámico acristalado (1.700 euros). Las ventanillas que desaparecen en su totalidad sin un molesto montante B proporcionan una ventilación total, mientras que el techo acristalado aporta la luminosidad necesaria y, en caso necesario, un poco más de aire fresco. Si en el Cabrio se puede viajar cómodamente a cielo abierto incluso a temperaturas sorprendentemente frescas, el Coupé se mantiene agradablemente luminoso incluso si de camino nos pilla un chaparrón o un aguacero.
Una seguridad elegante
Con o sin techo, los biplaza son en la actualidad los derivados más elegantes de la Clase E. En el apartado de la seguridad, los suabos no dejan nada al azar y ofrecen (además de entre nueve y once airbags) un completísimo paquete no solo de serie (advertencia de distancia y colisión asistido por radar [Collision Prevention Assist], sistema de alerta por cansancio [Attention Assit]), sino también de forma opcional (control de cambio del carril, servodirección inteligente y advertencia de ángulo muerto, programador de velocidad con regulación de distancia, servofreno de emergencia). En lo que respecta al alumbrado ahora incorpora LED más eficientes para la luz de conducción diurna y la luz de cruce y, de forma opcional, par la luz de carretera.
Velocidad y dinamismo
En el apartado de la propulsión los modelos Cabrio y Coupé desarrollan entre 177 y 408CV –desde los cuatro cilindros sobrealimentados (E 200 y E 250, tanto diésel como gasolina), pasando por el gasolina V6 (E300, 350 y E 400) y el increíble E 350 CDI hasta el V8 (E 500) la oferta abarca desde los 4,9 litros de consumo hasta una velocidad máxima de 250 km/h regulada electrónicamente.
Para nuestra primera prueba nos decidimos por el gasolina V6 con doble turbocompresor montado en el E400, donde desarrolla 330 CV, y por el E 350 CDI equipado con el diésel tope de gama de 252 CV de potencia y un impresionante par motor. Ambos cumplen las especificaciones de la normativa de gases Euro6.
E 400
Para nuestro gusto, a bajas revoluciones el sonido del gasolina V6 es demasiado discreto, desde fuera el sonido que deja escapar su tubo de escape no permite clasificarlo en ninguna categoría de motor y en su interior este propulsor de inyección directa suena como un cuatro cilindros. Esto cambia de forma radical al conducir de forma más deportiva. A un régimen intermedio nuestros oídos ya comienzan a percibir un sonido más contundente que demuestra que se trata de un seis cilindros. Incluso a máximas revoluciones el sonido del E 400 no resulta molesto; su máxima potencia la alcanza a 5.550 vueltas, aunque se buena gana permite que la aguja siga subiendo.
A partir de los 200 km/h en autopista el BiTurbo es capaz de aumentar las revoluciones que sean necesarias hasta alcanzar la velocidad limitada (260 en el tacómetro), por lo que dispone de un empuje tal que en ningún momento el conductor desearía tener más potencia. El sonido verdaderamente satisfactorio lo ofrece el E 500 por un sobreprecio de 15.000 euros, aunque éste viene acompañado de un consumo aún mayor (9,1 en lugar de 7,6 litros en ciclo UE) y unos tiempos de aceleración ligeramente superiores (4,8 en lugar de 56,2 segundos). A favor del E 400 podemos aducir la respuesta espontánea del doble turbo, su característica de rendimiento de régimen elevado y la sensación de disponer en todo momento de toda la potencia del mundo.
E 350 CDI
El diésel tope de gama es bien diferente. Sus 250 CV a 3.600 revoluciones y su par motor de 620 Nm hablan un idioma diferente. En combinación con el cambio automático de 7 velocidades de serie, este motor se encaja a la perfección en la clásica falsa modestia tanto del Cabrio como del Coupé.
El 350 CDI responde a las indicaciones del acelerador de una forma aún más resolutiva que el E 400, algo que en combinación con el cambio automático le convierte en una máquina espontánea a más no poder. A velocidades de autopista a partir de los 180 km/h ya se nota el concepto de par motor del diésel: si bien es cierto que si se lo pedimos llega a alcanzar los 250 km/h que impone el limitador, lo hace de forma menos contundente que el E 400. En comparación con el E 400 la aceleración a altas velocidades sigue siendo suficiente, aunque el diésel (a pesar de que rinde más de 250 CV) se siente más a gusto en el arranque que a velocidad máxima, mientas que el gasolina gana puntos a medida que aumentan las revoluciones.
Para finalizar: el 7G-tronic funciona
Por primera vez en la Clase E el cambio automático desarrollado internamente se pueden considerar un producto acabado, algo que se debe sobre todo a la mejora introducida en el control electrónico. Una resistencia integrada en el acelerador define la zona de kick down y, por suerte, el cambio «inteligente» a una marcha inferior por un movimiento rápido del acelerador ya no es tan sensible como antes. En general se puede decir que gracias a la combinación de cambio de siete velocidades y diésel por fin uno puede disfrutar al máximo de la zona baja de revoluciones y, a pesar de todo, acelerar a buen ritmo –hasta ahora esto solo era posible en modelos de la competencia con cambios automáticos Sachs, como, por ejemplo, el Jaguar XF y el BMW Serie 5.
Conclusión
No podría haber mejores noticias para los conductores de Mercedes, Audi, BME o Jaguar que hasta ahora se sentían defraudados con el cambio automático de siete velocidades o que consideraban este punto un criterio de exclusión: en la nueva Clase E por fin funciona tal y como cabría esperar de un cambio automático moderno. La electrónica ya no acepta los cambios de marchas manuales de forma políticamente correcta ni estos se llevan a cabo demasiado tarde, sino de forma inmediata. La electrónica de regulación es así de inteligente que ya no espera siempre un conductor nervioso ni tampoco interpreta un simple estornudo como una orden de aceleración máxima, sino que aprovecha el potente arranque de los motores turbo para transformarlo en una aceleración relajada desde la zona baja de revoluciones. ¡Ya era hora!
Por lo demás, tanto el Coupé como el Cabrio de la Clase E por fin muestran un diseño puramente dinámico que convence sobre todo con los acabados Sport y AMG. La gama de motorizaciones compatibles con la normativa Euro6 incluye ahora cuatro variantes (350 CDI, E 200, E 250 y E 400 gasolina). Si la curva de potencia del gasolina o del diésel encajan mejor en el Coupé o en el Cabrio es algo que tendrá que decidir el propio conductor, aunque cabe recordar que no es una tarea fácil. Igual de difícil resultará en algunos casos decidirse entre al techo rígido o la capota de lona variable.
Los precios de la versión Cabrio arrancan en los 47.600 y 49.000 euros correspondientes al E 200 y al E 220 CDI (el E 350 CDI que nosotros probamos se sitúa en 58.191 euros). El Coupé cuesta unos 5.000 euros menos, aunque la variante del E 400 que tuvimos el placer de conducir no baja de los 56.108,50 euros.
Para los que estén interesados una última recomendación: imprescindible un equipamiento de cuero bicolor.
*Precios y equipamiento exclusivos para el mercado alemán
