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Suzuki GSX R600

Las nuevas superdeportivas de Suzuki vuelven al concepto inicial con el que nació esta saga hace 25 años. La reducción de peso es la máxima expresión del espíritu racing de las GSX-R 2011. La 600 lo rebaja 9 Kg., logrando con sus 187 kg declarados una de las mejores relaciones peso/potencia de su categoría. Por su lado, la 750 también se pone a dieta y baja 8 Kg. Esta filosofía ha estado siempre asociada a la competición, donde la reducción del peso siempre implica una mejora en las prestaciones, ya sea por optimización de la aceleración o de la manejabilidad en curva. El objetivo, en definitiva, es arañar siempre décimas al cronómetro en pista, lo que demuestra que las GSX-R no cesan de aproximarse, evolución a evolución, a sus hermanas prototipos destinadas a circuito, aunque en su caso porten faros y matrícula. Este trabajo de detalle es el que define la última generación de las supersport de Suzuki. Exteriormente no presentan diferencias radicales frente a modelos precedentes, lo que no implica que no se haya ejecutado un laborioso análisis de cada rincón interior en busca de unas dotes deportivas más extremas. Así, en su diseño técnico destaca la reducción de la distancia entre ejes de 15 mm, quedando en 1.385 mm la 600 y 1.390 mm la 750. La disminución de la distancia entre ejes en una moto es señal de una búsqueda de la máxima agilidad, aún a costa de una posible pérdida de estabilidad en línea recta a gran velocidad. Este compromiso es, históricamente, uno de los retos más importantes a los que se enfrentan los diseñadores de la parte ciclo de las motos de cariz deportivo. El motor mantiene su línea anterior y recibe una nueva caja de cambios con una primera más larga y relaciones más cortas para la segunda, tercera, cuarta y sexta. El sistema de escape, con silenciador de titanio, disminuye 1.100 gr. el peso en la 750 y 1.700 gr. en la 600. Por otra parte, la primera recibe válvulas de admisión y asientos más ligeros y la segunda nuevos pistones, 78 gr. más ligeros, desarrollados con el método de análisis (elementos finitos) utilizado para MotoGP, al igual que se ha hecho con los perfiles de árboles de levas o con la inyección, una muestra más de la apuesta de Suzuki por la deportividad extrema de su familia GSX-R.

Suzuki fue una de las primeras firmas en investigar con silenciadores de salida corta cuando el resto de marcas todavía desarrollaban el clásico esquema debajo del colín. En 2011, la marca nipona aprovecha la misma configuración en sus GSX-R y en su nueva naked deportiva GSR750. Al contrario que en la GSX-R1000, las 600 y 750 sólo cuentan con un único silenciador, situado a la derecha.

La instrumentación añade cronómetro e indicador mediante leds del régimen de giro del motor, programable para conducción en circuito. También son novedad sus fibras, con menos piezas y más ligeras y nuevas formas para optimizar la aerodinámica y el flujo de entrada y salida de aire en su interior. El ahorro en este caso es de casi 3,5 Kg. La disminución de la distancia entre ejes de las nuevas GSX-R600 y 750 se ha logrado mediante el giro de 3º del motor entorno al piñón del eje de balance, reduciéndose la distancia entre el eje frontal y el punto de pivote del basculante. El chasis reduce su peso en 1.350 gr. y recibe un nuevo diseño en sus cinco puntos de soldadura. También el basculante baja otros 900 gr.

Detalles


Las GSX-R600/750 incorporan la horquilla Showa BPF de pistón simple desarrollada en competición y que ya monta la actual GSX-R1000. Además, presenta pinzas frontales monobloque Brembo de anclaje radial, otro detalle derivado de los circuitos y exclusivo entre sus rivales directas japonesas. Y como en las ediciones anteriores, se mantienen el amortiguador de dirección electrónico y la opción de selección de dos mapas para la respuesta del motor.
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